BMW i3 BEV - jak se jezdí s elektromobilem?

Ovládání auta zpravidla probíhá pomocí jedné nohy na plynovém pedálu. Je třeba si na to chvíli zvykat, někomu to sedne od začátku, druhý si zvyká déle a třetí si nezvykne asi nikdy.

Značka:	BMW
Model:	i3
Typ:	BEV
Karoserie:	hatchback
Objem motoru:	0
Palivo:	elektro
Rok výroby:	2014
Typ řazení:	automat
Najeto km při koupi:	16000
Najeto km nyní:	19995
Koupen jako:	ojetý
Jak dlouho vůz využívám:	3 měsíce
Průměrná spotřeba:	0
Poruchy:	ne
Předchozí vozidlo:	Audi A2

Kdo jste nikdy neřídili automat, budete mít po usednutí do i3 v hlavě asi chvíli zmatek. Je to automat, není to automat? i3 je tak trochu svá. Ovládání je typické BMW s dodatkem trochu specifických záležitostí elektromobilní řady. Auto se “startuje” tlačítkem Start/Stop na kolébkovém ovladači pod volantem, a to vždy po stisknutí brzdy. Pak už vám v podstatě stačí jen se připoutat (nad přibližně 20 km/h nepříjemně pípá, a to i u spolujezdce, protože vůz pozná, že tam jste) a zařadit. Tedy zařadit. Otočit kolébkovým ovladačem dopředu, případně dozadu, pokud chcete couvat. Ovladač je dvoupolohový, takže lze přeskočit neutrál a řadit rovnou z jízdy vpřed jízdu vzad, samozřejmě pouze se stisknutým brzdovým pedálem. Potud celkem standardní automat s mírně neobvyklým řazením. Ovšem tento automat se po zařazení sám nerozjede a po zařazení má nejblíže chování pouťovému autíčku, a to je myšleno v dobrém. Dle mého názoru hlavní výhoda tohoto typu automatu, třeba Leaf má dle mne nesmyslně standardní automatové chování a po zařazení se rozjede.
Ovládání auta zpravidla probíhá pomocí jedné nohy na plynovém pedálu. Je třeba si na to chvíli zvykat, někomu to sedne od začátku, druhý si zvyká déle a třetí si nezvykne asi nikdy. Nástup rekuperace je poměrně rychlý a intenzivní, chce to jemnou práci s plynem. Výhodou (a trochu i nevýhodou) je, že brzdy asi za dobu auta nebudou potřebovat vyměnit vlivem opotřebení. Maximálně tak vlivem zareznutí (na mém kousku už trochu orezlé jsou).
K samotné jízdě asi není třeba mnoho psát, kombinace nízkého těžiště, 125 kW a okamžité reakce na plyn vyvolá úsměv na tváři každého pilota, manželka rozjezd přirovnávala ke startu letadla. To samozřejmě umožňuje okamžité předjetí a únik ze situací, které by byly často neřešitelné. Vjel vám někdo do cesty? Během vteřiny ho předjedete a jedete si dál. Dynamicky je na tom BMW vzhledem k cílové skupině opravdu dobře. Ostatně čísla mluví za sebe. Verze bez prodlužovače dojezdu (BEV) zrychlí z nuly na sto za 6,7 s. V opačném případě kolem 7 sekund. A tato čísla jsou skutečně dosažitelná v běžném provozu. Ovládání je velmi jisté, volant není přeposilovaný, relativně dobře cítíte povrch vozovky, po které jedete, i když tlumení nerovností je dobré. Rozumná hmotnost vozu společně s ideálním rozložením hmotnosti a náhonem na zadní kola se pozná a i3 pokračuje v dobrých tradicích BMW. Mínusem je nemožnost úplného vypnutí stabilizačních systémů.
A právě běžný provoz určuje cílovou skupinu tohoto vozu. V podstatě opravdu jde o auto, které je na každodenní dojezd do práce, případně rozvoz dětí na kroužky, školy a podobně. Rozhodně nejde o vozidlo pro více než dva dospělé a dvě děti (ostatně je čtyřmístné). Cestující na zadních sedadlech mají relativně dostatek prostoru, sám za sebe si se svými 186 cm bez problému sednu, problém je spíše na hlavou, kdy vzadu drhnu o strop. Hlavní skutečnou nevýhodou při vystupování dospělých cestujících ze zadních sedaček je potřeba, aby v podstatě vystoupili i cestující na předních sedadlech (minimálně se musí odpoutat). Co je nevýhodou pro dospělé se mění ve výhodu v případě malých dětí. Absence středního sloupku umožňuje velmi pohodlné umístění autosedačky a usazení potomka, který nemá šanci z vozu jakkoliv vypadnout nebo vylézt, i kdyby se intenzivně snažil. Na předních sedačkách bylo v mé výbavové verzi pohodlí relativně průměrné, nejedná se o vůz, ve kterém byste obecně trávili více než hodinu v kuse, takže to ani nevadí. Příjemné jsou výhřevy sedaček nastavitelné ve třech stupních, které manželka kvitovala velmi pozitivně.
Auto jsem si půjčil tento leden, takže jsem si užil všechny možné klimatické podmínky. Od mrazu -15 stupňů po plus 15 stupňů. V první řadě musím říct, že pokud se člověk řádně vybaví prodlužovacím kabelem a nestydí se auto všude zapíchnout do zásuvky, dojede v rozumných mezích v podstatě kamkoliv. Auto je schopno pokrýt 99 % cest běžné rodiny, pokud běžně jezdíte do vzdálenosti max. 100 km. Pak už to začíná být nepohodlné. Když jsem se opravdu snažil, podařilo se mi auto vybít za 60 km. Ale to bylo podmínkami, kdy jsem vyjížděl v -18 na hory, takže jsem překonával velké převýšení a ještě na sněhu. Rozhodně nic ideálního. A při návratu rekuperace zajistila, že pár kilometrů dojezdu tam přece jen zbylo. Standardně dojede i v zimě bezpečně 100 km. Ostatně, nikdy jsem se během měsíce nedostal do situace, kdy bych měl opravdu strach, že nedojedu, nebo se musel vrátit zpět. A to hlavně díky prodlužovači dojezdu. Benzínový dvouválec z motorky o obsahu 600 ccm dovede auto udržet v pohybu prakticky nepřetržitě, kdyby to bylo třeba, ale musíte jet do 90 km/h. Zvukový projev je zpočátku velmi tlumený, ale v případě delšího využití vás to začne obtěžovat, protože na maximální otáčky (určuje samo dle potřeby) už celé auto vepředu nepříjemně vibruje a je slyšet takové zvláštní hučení. Zvenku je pak prodlužovač vysloveně hlučný. K delšímu provozu však není určení, takže v pořádku. Auto má jezdit na elektřinu, ne na benzín. Díky jedné rychlodobíječce ČEZu v Hradci se mi podařilo i několikrát ušetřit a za přibližně 30 minut jsem zdarma (zatím) dobil na 80 procent. Další nabíjení pak nemá cenu, zbylých 20 % by trvalo dvě hodiny.
Kompletně plastový povrch auta a karoserie z uhlíkových vláken jsou alespoň pro mne velkým plusem. Už se nemusíte bát odřenin na parkovišti u supermarketu. Plast se jednoduše prohne a zase vrátí zpět. Díky karosérii je auto také relativně lehké, i když baterie samozřejmě dělají své a provozní hmotnost je v podstatě stejná jako u běžného vozu nižší střední třídy. Co vás možná překvapí jsou vnější rozměry vozu. Není to žádný diblík, je sice krátký, ale šířkou se vyrovná svým benzínovým běžným sourozencům. Při parkování do garáže jsem se nejednou celkem zapotil.
Drobnou nevýhodou jsou zajímavá a také velmi unikátní kola, kdy není zase tak složité je při parkování odřít nebo poškodit a sada s pneumatikami vychází na lidových 27000 Kč s DPH. U prémiového auta podobného typu to ovšem asi nebude zase tak jedinečné, ale nepříjemné to rozhodně je. Další nevýhodou je i usazování nečistot pod zadními dveřmi. Sice nemohou korodovat, ale je to nevzhledné a špatně se to čistí.
Skutečně velkou nevýhodou je ovšem cena celého vozidla, která v dané výbavě s prodlužovačem, tempomatem, výhřevy, nejlepším displejem navigace a nejlepším interiérem dosahuje bezmála 1,2 milionu korun. Jde sice o výkladní skříň technologií a opravdu skvělé auto z pohledu řidiče, ale cenovka je nadměrně vysoká i pro osoby, které by si ji dle mého názory mohly dovolit. Vždyť za tuto cenu dostanete 3 srovnatelně použitelná auta na benzín. A nevyváží to ani následná nízká cena za údržbu a provoz, která může v případě využívání dostupných možností atakovat téměř zanedbatelné až nulové částky.
Celkově auto srdcem nadšence hodnotím velmi pozitivně, vysoká cena je bohužel daní za zcela nový koncept u BMW. Uvidíme, co se stane, až dorazí nový model i3 s dvojnásobnou baterií. Cena původního modelu by mohla spadnout skutečně výrazně, prodejce v ČR budou mít asi dost velký problém se jich zbavit a pak by už koupě mohla začít dávat i skutečný smysl, protože auto je to neskutečně zábavné.

Klady	Zápory
Tichý provoz	Cena
Provozní náklady	Cena
Minimální údržba	Kola + pneu (drahé)
Vyhřívání předem	Zadní dveře v protisměru
Pružnost motoru	Dojezd v zimě

Spolehlivost	2
Provozní náklady	1
Cena náhradních dílů	5
Dostupnost náhradních dílů	4

Koupili byste si automobil od stejné značky znovu? - ano