BMW 850i - zkušenosti majitele po deseti letech

V roce 1997 jsem prodal Mitsubishi 3000 GTVR-4 a domníval se, že spolu se svou rostoucí rodinou se teď nějakou dobu obejdu bez dvoudveřového auta označovaného všeobecně jako kupé. Stále častěji jsem se pak ale přistihoval, jak se zvyšující se závistí pozoruji kolegy řidiče, kteří v takových vozech se spokojeným úsměvem na rtu brázdí silnice. No a pak ve chvíli, kdy jsem už začal mít pocit, že se nesmějí na mě, ale smějí se přímo mě, jsem přikročil k ráznému řešení svých abstinenčních příznaků. Bývalý kolega mého otce zrovínka v tu dobu prodával své milované BMW 850i. Chytila ho totiž druhá míza a syndrom „nafukující se rodinka“ ho postihl rovněž, ani ne o dva roky později, než mě…

BMW prodával z pozice prvního majitele. Tak moc po něm v roce 1991 toužil, že nečekal, až se objeví i u českého dealera, ale zakoupil ho ve Vídni. Postupně ho ještě doladil za ukrutné peníze optickým tuningem a paprskovými koly (hned dvě sady, jistota je jistota) od dvorního tunera BMW, firmy Alpina. Vzhled vozu popíšu později v oddělené kapitole. Pro úplnou představu, v jakém stavu se asi prodávaný Bavorák nacházel, uvedu kratičkou noticku. Kolega s mým tátou měli jet na služební cestu. Stačil jediný pohled z okna na podmračenou oblohu, kolega prohlásil: “bude pršet…“ a nejelo se nikam!

Auto jsem v roce 1998 koupil se 76.000 km, nyní je ujeto celkem 120.000. Jedná se o černou metalízu, motor 12 válců, objem 4.988 cm3, 295 koní, 450 Nm, provedení 850i. Kupé 2+2, černá kůže, automat. Hmotnost 2.000 kilo. Nikdy jsem neměl pochopení pro kolegy motoristy, kteří svým miláčkům dávali jména. V celé historii jsem také žádnému svému autu žádné jméno nedal. Výjimkou bylo BMW. Říkám mu Bismarck, podle legendární německé válečné lodi. Má podobnou hmotnost, podobnou sílu a podobnou spotřebu. O té se teď také zmíním. Všechny čtenáře – ekology poprosím, aby si šli namočit kapesník a otřeli si jím čelo… Už? Takže, benzínu spotřebujete při ustálené rychlosti do 120 km/h a za použití tempomatu kolem 12 až 13 litrů. Ne, nejásejte. Ve městě se tempomat věru moc použít nedá, takže spotřeba se nám sune nahoru na 25 litrů. Tedy, v letních měsících. V zimě je to trošku horší. To jsme na 28… Dále výrobce udává, že je nutno počítat s vyšší spotřebou oleje, tak litr na 1.000 km. Já změřil jiný údaj. Asi 3 litry na 1.000. Inu, Bismarck…Malá historka na závěr tohoto odstavce. Byl jsem jednou u benzínky, bral plnou, tj. 95 litrů, a něco oleje. Když jsem platil asi tak 3.500 peněz, tak se paní u kasy vyklonila a vyhlížela, s kterým náklaďákem jsem se tak „rozšoupl“. Když zjistila, jak se věci mají, kroutila hlavou a směrem ke kolegyni utrousila:“za tydle peníze jezdíme se starym na tejden s plnou penzí do Jižních Čech na dovču!“.

Motor. Nejen motor, ale vlastně celé auto se dá imaginárně v podélném směru přeříznout na dvě poloviny. Vážně. A každá z těch půlek má svůj šestiválec, svou řídící jednotku, výfukové potrubí a v zadním kufru i svůj vlastní akumulátor. Až si říkáte, jak musí nebo museli být výrobci aut z Mnichova sofistikovaní, že ze dvou aut složí jeden dvanáctiválcový klenot. No ale popravdě, soudruzi z Německa udělali někde chybu. Stává se totiž, že motor občas přechází do nouzového režimu provozu jen šesti válců. K tomu dochází buď zcela nahodile, problém je v řídící jednotce (ale ne za jízdy) nebo když neznáte jednu důležitou zásadu. 850ka se nesmí odpojit od akumulátorů! Dojde tím k vynulování řídící jednotky převodovky a k bezpečnostnímu automatickému odpojení poloviny válců. Stalo se mi to a musím si postěžovat, že servis BMW v Brně to nebyl schopen odstranit. Pomohlo až překódování jednotky v Bosh servisu. Když už ale všech 12 válců pracuje, je to zase pohlazení. Motor má plochou výkonovou křivku téměř od volnoběžných otáček. Vážně, skoro nepřeháním. Pokud necháte řadit převodovku v režimu Ekonomik( :) ), pak k řazení převodových stupňů dochází při 2.500 otáček. Hluk a vibrace žádné. Zátah slušný, pocit z většího závodění Vám ale ubírá automat a velká hmotnost osmičky. Ona je to totiž vlastně sedmička s karoserií kupé namísto sedan. Jen je kratší, nižší a širší. A podobné je i svezení. Pohodlné, rychlé, ale nejlíp po rovince. Od roku 1992 se na trhu objevilo sportovnější 850 CSi s 380 koňmi výkonu.

Převodovka je automatická, čtyřstupňová. S ohledem na věk nenajdete žádné plus – minus na volantu, žádná pádla pod volantem. Je ale možné pákou volit i manuálně 1, 2, 3.

Podvozek. Jako klasický bavorák je 850ka autem s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Nikdy jsem se nedostal do natolik extrémní situace, abych mohl tvrdit, jak se auto chová při ztrátě adheze. Možná je to i firemním sloganem, že auto má mít rychlejší podvozek, než motor. K faktům - literatura hovoří logicky o nedotáčivosti. Co ale okomentovat mohu, je chování a použitelnost resp. nepoužitelnost auta v zimě. Na ujetém sněhu nebo ledovce nemáte šanci se s širokými pneumatikami (245/40/18 vpředu, 285/35/18 vzadu) skoro ani rozjet. Kola se samozřejmě ihned protáčejí, ale co je nejhorší, v rozjetí samotném Vám zabrání následně kontrola prokluzu kol ASC+T, která v podstatě odpojí výkon motoru na zadní nápravu. Jediným lékem je pak vypnutí této funkce a její přiřazení až ve chvíli, kdy je auto v pohybu. O nějakém vyjíždění zasněženého kopce už nemůže být vůbec řeči, tam jste odkázání na hbitost silničářů. V ostatních měsících je vše bez výhrad.

Karoserie a interiér. Až doteď jsem byl hodně kritický. A jsem rád, že v tomto odstavečku se to změní. Nedávno mě navštívil kolega – BMW fanatik, s novou pětkou, který kdysi tohle auto měl. Vyžádal si klíče, posadil se, nasál – ona osmička je i po pachu nezaměnitelné auto, a řekl větu, kterou někdo možná hned napoprvé nepřenese přes srdce:“850ka byl poslední pěknej bavorák“.. Ano, 850ka je krásná a dodnes noblesní. Elegantní linie velmi dlouhého a nízkého auta je zdůrazněna bočním prolisem, který se prohlubuje v oblasti blatníků a opticky zvětšuje jejich vystoupení z karoserie. Přední čelo je velmi nízké díky absenci hlavních světlometů (součinitel odporu vzduchu je jen 0.29!). Ty jsou řešeny na tehdejší dobu módním vyklápěním. V případě popisovaného vozu je přední maska doplněna ještě o tuningový originální CSi nárazník se spojlerem, které dávají autu agresivnější výraz. Dalšími doplňky jsou pak menší kapkovitá zrcátka na dvou vzpěrách, prahová lišta, zadní nárazník a křídlo. Velmi efektní je také v letních měsících spuštění všech 4 bočních oken, ovládané z místa řidiče. Okna jsou bezrámová, navíc chybí „B“ sloupek, takže po zajetí oken do karoserie se otevře do auta obrovský otvor od „A“ sloupku po „C“ a vynikne nepřerušovaná křivka oblouku střechy. Kola jsou 18ti palcová, límce vytažené až po lemy blatníků. Interiér snese dodnes nároky na moderní design, snad jen volant by mohl být menší a se silnějším věncem. Kontrolky jsou bez vyjímky podsvíceny oranžovou barvou. Poslední postřeh v této části bych věnoval servomotorkům v elektrických systémech vozu. Ve své době se tradovalo, že žádné jiné auto jich nemá tolik. Nechci je vyjmenovávat, jen čtenáře upozorním na mile praktický dopad. U jiného auta vytáhnete klíčky ze zapalování a auto ztichne. Osmička bude ještě dobrých 30 sekund bzučet na několika různých frekvencích, cvakat a jinak se zvukově projevovat, než doopravdy usne…

Spolehlivost a provozní náklady. Největším problémem je již zmiňovaná trucovitost chodu všech 12 válců najednou. Vůbec, elektrický systém je zřejmě největší slabinou auta. Je to asi dáno jeho složitostí a množstvím el. součástek, které mohou být zdrojem poruchy. Vždyť jen na jednom světlometu spolu s blinkrem je dohromady 6 žárovek! Další potíže jsem měl s benzínovými pumpami, kódováním rádia, senzorem tlaku servokapaliny, o vagónu žárovek ani nemluvě. Poměrně krátký je interval výměny brzdových destiček, to pro vysokou bržděnou hmotnost. Jen jednou jsem zkusil ušetřit na neoriginálních destičkách a vřele nedoporučuji, pak totiž Bismarck dokonce i brzdil, jako jeho námořní jmenovec. Samostatnou kapitolou je průsak kapalin a spotřeba oleje. Ještě závěrem vysypu z rukávu poslední příhodu. Onehdy se přiblížila chvíle pro výměnu zapalovacích svíček. V originálním servisu je měli nepěkně předražené, vyrazil jsem tedy do specializované prodejny. Prodavač se chvíli tvářil ustaraně. Měl pochybnosti o skladových zásobách požadovaného typu. „Podíváme se do sytému“ řekl a jal se žhavit PC. Po chvíli se rozzářil a sdělil mi:“mám jich skladem bohatě, dokonce 10 kusů!“ Pozorný čtenář jistě tuší, že tato informace mě na rozdíl od pana prodavače příliš nepotěšila…

A závěrečné shrnutí? BMW 850i není auto na každý den. Je drahé na provoz, nepraktické, ve městě trochu nemotorné. Možná jednou bude ceněným veteránem pro celkově malou výrobní sérii. Ale hlavně. Bylo to, je, a myslím, že i bude, elegantní a krásné auto!