BMW 525i a detailně popsané zkušenosti majitele

Už kdysi jsem vyjádřil své sympatie ke značce BMW. Nebudu se nijak moc rozepisovat proč, protože klíčové vlastnosti vozů BMW většina z vás zná a zda někomu tyto vlastnosti vyhovují nebo ne je čistě subjektivní.
Text obsažený v tomto článku chci ale nicméně vést naprosto objektivně a chválu si vůz musí opravdu zasloužit. Navíc, jak se znám, tak se u toho zase šeredně rozepíšu, takže koho tohle auto moc nezajímá tak se konce asi nedočte.
Původně jsem chtěl psát dříve, ale řekl jsem si, že se s vámi podělím o zkušenosti se zadním náhonem v zimě na sněhu.

Jedná se tedy o automobil BMW 525i generace E60 a r.v. 2004 karoserie sedan. Proč zrovna toto? Původně jsem chtěl trojkové BMW, nejlépe 330i nebo 325i E90, ale najednou se táta se rozhodl dát do světa svůj aktuální vůz a vyměnit ho za nový. Takže díky faktům, jako je naprostá znalost celkové historie a servisů bez zbytečného tahání za nos a sleva rodinnému příslušníkovi, jsem se rozhodl tento automobil od taťky odkoupit.

DESIGN A EXTERIÉR
====================
Design této pětkové řady E60 je čistý rukopis tehdejšího šéfdesignéra Chrise Banglea, který chtě nechtě rozdělil fanoušky BMW na 2 skupiny. Jedna skupina byla z nového designu unešena a dokonce se do ní přidalo několik nových členů. Druhá skupina byla zase naopak znechucená a prosila o propuštění Chrise Banglea.
Když táta tehdy v roce 2004 dotáhl tohle auto úplně nové domů, tak i já jsem zezačátku měl problémy design strávit. S odstupem času však musím říct jen pozitiva. Linky jsou přes celé auto krásně propojené a navazují jedna na druhou. Přední světla s angel eyes a svítícími oranžovými linkami nad nimi působí jak kukuč kočkovité šelmy. Chris Bangle se dle mého názoru inspiroval přírodou a myslím, že u této pětky se mu to povedlo znamenitě. Nicméně sedmičkovou řadu E65 jsem nestrávil doteď. Avšak chápu, že vzhled se nemusí líbit každému a vyvracet mu to samozřejmě nebudu. Na druhou stranu má celá karosérie výbornou aerodynamiku, kterou i citelně poznáte ve vysokých rychlostech.
Automobil má na délku 4841 mm a rozvor činí úctyhodných 2888 mm. Díky tak velkému rozvoru si mnozí představí obrovský prostor na zadních sedadlech. Bohužel tomu tak není. Jak všichni víme, tak většina BMW má náhon na zadní kola a toto BMW není výjimkou. Díky této konstrukci se motor ukládá pod kapotu podélně a přední kola jsou natlačena až úplně dopředu, kde je minimální převis. A díky tomuto faktu a dlouhé kapotě místo na zadních sedačkách není až takové terno, jak by někteří čekali. Nemůžu říct, že by ho tam bylo málo, ale někdo by čekal mnohem více. Jen pro představu: Měřím 186 cm a za sebe si dozadu sednu tak akorát. Mít sedadlo posunuto o centimetr dozadu, tak už se mi sedí vzadu obtížněji.

INTERIÉR
==========
Generace E60 krom designu exteriéru s sebou přinesla i značnou změnu v interiéru, kde oblé a elegantní linky nahradily ostře řezané tvary a dávka extravagance. Dobrá věc však je, že při koupi se dá interiér maximálně zindividualizovat. Můj táta tehdy zvolil interiér technického looku. Žádné dřevo, pouze tmavě stříbrné lemovaní kombinované s šedou kůží na sedadlech a dveřích. Takto střižený interiér se mi líbí, avšak oproti třeba béžové kůži působí krapet pochmurněji. Eleganci však interiér nepostrádá.
Kufr opticky vypadá velice prostorně, má však mělčí dno a vyšší objekty do něj prostě nevložíte. Jeho objem činí 520 litrů.

ERGONOMIE A VÝBAVA
======================
Ergonomie ovládácích prvků uvnitř kabiny je velmi dobrá. Na vrcholu středové konzole zříte velký displej, kde můžete ovládat několikrát proklínaný i-Drive. Jeho ovládání není stoprocentně intuitivní, ale dá se na něj rychle zvyknout. Přes velký displej i-Drivu se můžete dozvědět spoustu informací a vůz se dá i v rámci možností výbavy všelijak nastavovat. Velice užitečné je menu Service, kde můžete pomocí různých zabudovaných čidel zjistit, kolik jednotlivému komponentu zbývá jeho životnosti zobrazené v počtu kilometrů. Najdeme zde taky informační board, kde jsou všechny najednou zobrazeny informace palubního počítače, které jsou zároveň jednotlivě promítány i na dvou malých displejích u budíků.
Rádio disponuje modulem AM/FM a CD přehrávač přehrává i MP3. Dokonce čte i ID3 tagy, které pak zobrazuje na již zmíněném velkém displeji.
Automobil, jak již bylo zmíněno, také můžete různě nastavit. Třeba jak dlouho vám má svítit na cestu domů, zda má zamykat dveře automaticky při rozjezdu, nebo hned po uzavření a nebo vůbec. Zda chcete využít funkce „trojbliku“ na blinkrech, když drbnete lehce do páčky. Nebo jestli chcete nastavit aktuální hodnotu tlaku v pneumatikách, který je měřený počítačem. Je toho opravdu hodně a sám jsem se divil tomu, co všechno se dá nastavit.
V autě je též zabudovaný Bluetooth modul, díky kterému je aktivována funkce telefon, jakmile vyhledá již spárovaný telefon. Tato funkce je řešená též velmi dobře a dokonce sama automaticky natáhne telefonní seznam do paměti vozu. Shnilou třešničkou na dortu však je, že bordel dělají háčky a čárky a některé kontakty jsou nečitelné a druhá ještě shnilejší je velmi omezená podpora mobilních telefonů.
Další prvek výbavy mě zase zaujal svou funkčností. A tím je dešťový senzor, který se nachází pochopitelně na čelním skle a na kterém je možno nastavit požadovanou citlivost. Za normálního deště funguje velmi dobře a nemám k němu výhradu. Problém mu však dělá mrholení velmi jemných kapiček, kdy senzor reaguje až příliš přehnaně a nutí stěrače stírat i na relatívní sucho. A to i na nejnižší citlivost.
Za zmínku určitě ještě stojí možnost navolení automatických světel, kdy optický senzor rozezná, zda je den či noc a podle toho se rozhodne zda bude svítit či ne. Ale tušíte, že kvůli nemožnému zákonu povinného denního svícení je mi tato vymoženost v ČR celkem „k hovnu“.
Co se týče dalších ovládacích prvků, tak k těm mám minimální výhrady. Je zajímavé, že obě dvě verze klimatizace (jednoduchá automatická a rozšířená dvouzónová automatická) se neovládají skrze žádný display a u obou verzí musíte „kroutit kolečkama“. Já mám jednoduchou verzi automatické klimatizace.
Vyhřívání sedaček též funguje skvěle a v zimních podmínkách tuto funkci opravdu oceníte. Dokonce si můžete přes i-Drive display nastavit distribuci tepla v sedačkách – rozuměj: chceš více tepla na prdel než na záda? Není problém.
Vedle tlačítek vyhřívání najdete další dvě sloužící k aktivování parkovacího asistenta (ten se aktivuje také samovolně při zařazení zpátečky) a ovládání stabilizačních systémů DSC a DTC. Jenom na okraj: Přibližná vzdálenost od objektů ze senzorů parkovacího asistenta je promítáná na velký displej. Takže krom pípání máte i lepší představu, jak jste od překážek daleko.
Volant se dá nastavit ve dvou směrech (nahoru,dolů a od vás,k vám) a za ním najdete přistrojovou desku se čtyřmi budíky a již zmíněnými dvěmi malými informačními dipleji. Dva velké budíky jsou samozřejmě otáčkoměr a rychloměr a poté tu máme ještě malý palivoměr a ekonoměr. Ekonoměr je taková tradice vozů BMW a zezačátku jsem měl problémy na něj pořád nečumět. Ukazuje okamžitou hodnotu aktuální spotřeby (ručičkově) v rozsahu 0 – 20 l/ 100 km. Někdo může říct, že jen do 20 litrů je málo. Já říkám, že pro přibližnou představu o svém stylu jízdy stačí.
Jedinou výhradu na celkovou ergonomii a ovládání prvků vozidla mám k zapínání mlhovek. Tlačítka jsou totiž u ovládání světel kousek od dveří řidiče a abyste je mohli zapnout, musíte vždy na chvíli sundat pohled ze silnice. Na mém předchozím autě bylo zapínání mlhovek řešeno prstencem na páce blinkru a určitě to bylo komfortnější a bezpečnější řešení. Pod pákou blinkru najdeme ještě páku na ovládání tempomatu, jehož ovládání je naopak velice jednoduché.
Za zmínku určitě ještě stojí fíčury, jako je elektricky ovládaná protisluneční clona na zadním okně (na bočních jsou taky, ale musíte je stáhnout hezky sami rukama), vyústění ventilace/topení na posádku vzadu nebo jemné oranžové podsvícení celého interiéru, které v noci ani náznakem neruší, ale vidíte kde co v autě máte. A výborné plně elektrické sedačky, kde svoji ideální polohu najdete zcela určitě (avšak tyhle byly za docela mastný příplatek). Sedačky samozřejmě mají dvě uložitelné paměti, které vyvoláte akorát stisknutím přísluného tlačítka.

JÍZDA, PODVOZEK, MOTOR, DYNAMIKA, PRUŽNOST
==============================================
Myslím, že dost bylo tlachání statického a můžeme rovnou přejít na tlachání dynamické. Podvozek je naladěn na trochu tvrdší notu než je v této třídě zdrávo, ale i tak z vás nevytřese duši a je velice příjemný. Do kabiny proniká minimum rázů a na palubě vládne ticho. Díky koncepci náhonu na zadek, podélnému uložení motoru a předních kol co nejvíce vepředu se auto vrhá do zatáček velice ochotně i přes svoje větší rozměry a hmotnost (přibližně 1600 kg pohotovostní hmotnost – záleží na výbavě). V zatáčkách se minimálně naklání a díky velice přesnému řízení z něho cítíte velkou jistotu. Podvozek se ze všech sil snaží skrýt těžkopádnost velkého vozu, ale oproti bavorákům trojkové nebo dokonce jedničkové řady rozhodně poznáte, že řídíte něco většího.
A právě k tomu jsem se chtěl taky dostat – i přes nezpochybnitelné kvality podvozku nečekejte, že bude vůz mrštný jak trojky nebo jedničky BMW. Pokud chcete auto opravdu vyloženě na blbnutí, tak běžte do trojky... nebo klidně i do jedničky. S jedničkovém BMW jsem jezdil též a stabilita a přesnost řízení se více přibližuje motokáře než osobnímu vozu.
Benzínové motorizace nabízené tehdy v prvních letech generace E60 byly následující: 520i (2,2 R6 125 kW), 525i (2,5 R6 141 kW), 530i (3,0 R6 170 kW), pro náročnější 545i (4,4 V8 245 kW) a pro opravdové fajnšmekry tu byla M5 (5.0 V10 373 kW). Dieselové motorizace byly následující: 520d (2,0 R4 120 kW – později 130 kW), 525d (2,5 R6 130 kW), 530d (3,0 R6 160 kW) a 535d (3,0 R6 biturbo 200 kW – později 210 kW). Takže vybrat si mohl opravdu skoro každý a málokde najdeme tak širokou škálu motorů.
Jak někteří pochopili, v mém vozu najdete benzínový motor o objemu 2,5 l a s šesti válci v řadě. Výkon je 141 kW (192 koní) při 6000 rpm a točivý moment o hodnotě 245 Nm vrcholí při otáčkách 3500 rpm. Omezovač zasahuje při 6500 rpm.

Hodnoty jsou to úctyhodné, ale pokud někdo budete kupovat v budoucnu toto BMW 5 a budete chtít šestiválcový benzínový agregát, tak se vyprdněte na motory 2,2 a 2,5 a běžte rovnou do třílitru. Ne, že by tyto 2 motory s nižším objemem byly nepovedené nebo výkonově nedostačné, ale ze všech zdrojů zjistíte, že motor 3,0 je na tom se spotřebou víceméně stejně jak šestiválce s nižším objemem. Dokonce i hmotnosti agregátů jsou identické. Rozhodující může být snad už jen cena. A tak se vám určitě naskýtá otázka – jsem vůbec spokojen, když jsem si tedy koupil verzi s 2,5 l motorem? Ano.. jsem naprosto spokojen. BMW totiž naštěstí umí dělat špičkové motory (obzvlášť řadové šestiválce) a i tento není výjimkou.
Tento dvaapůllitr je totiž neskutečně povedený motor. Dynamika v nižších rychlostech díky vyšší hmotnosti vás zas tak neuchvátí. Co vás ale uchvátí, a ne málo, je pružnost motoru a jeho celkový průběh. Budu teď srovnávat se čtyřválcovým dvoulitrem, který jsem vlastnil předtím. Zatímco můj předchozí motor se probíral při 2000 rpm a při 2500 teprve začal táhnout, tak tento šestiválcový dvaapůllitr předvádí naprosto jiný pojem o pružnosti. Ochotně se rozjede už od volnoběhu, na který je i možné se rozjet na dvojku bez plynu. Přibližně už v 1600 otáčkách má výkon nad 30 kW a začíná táhnout velmi razantně. Poznat to například jde při zařazení čtvtého rychlostního stupně a rychlosti okolo 50 km/h, kdy má motor přibližně 1500 otáček - Kopec nekopec, stačí šlápnout na plyn a auto se velmi ochotně a překvapivě razantně rozjede. Ale to není všechno! Jak držíte plyn a koukáte na rostoucí otáčky, tak cítíte, že motor narozdíl od svých turbodieselových kolegů nepřestává polevovat. Ba naopak cítíte, jak táhne více a více a pomale vás začíná tlačit do sedačky. Opravdová lahůdka začíná při otáčkách kolem 5000 rpm, kdy charakter motoru se změní, výrazně ztvrdne jeho zvuková kulisa a začne se až nekontrolovatelně se vší vervou hrnout k omezovači. Posledních pár otáček před omezovačem jsou opravdu pohádkové a nesmírně libozvučné – zvuk se dá přirovnat burácejícímu závodnímu speciálu nascar. Neskutečně návykové. Vemte si, že motor je přímo skvěle odhlučněn, perfektně vyvážen (podle všeho řadové šestiválce jsou sametovější než vidlicové), ale jakmile začnete motor točit, tak vás odmění nezaměnitelnou a vysoce líbivou zvukovou kulisou, kterou budete mít chuť zkoušet pořád dokola. Já se pořád ještě nenabažil a výlety ručičky otáčkoměru k číslici 6 pořádám neustále velmi často.
Jestli jsem si předtím myslel, že můj předchozí dvoulitr byl točivý, tak se musím rychle opravit. Zatímco čtyřválec jsem musel k vytočení k omezovači přemlouvat, tady jsem měl naopak několik za sebou jdoucích situací, kdy jsem nechtěně do omezovače „brnkl“. Motor prostě neztrácí vitalitu a agilnost ve všech dostupných otáčkách. Jeho pružnost je témeř dokonalá a z výkonové špičky vám budou stát chlupy i tam, kde slunce nesvítí. Asi si budete myslet, že nejspíš přeháním. Já říkám, vyzkoušejte si to sami. Doporučuji třeba vyzkoušet ve trojkovém modelu 325i generace E46, kde se instaloval stejný motor, ale při nižší celkové hmotnosti. Z průběhu, pružnosti a ze zakončení využitelných otáček budete nadšeni, pokud teda však nejste vyznavači turbodieselové masáže zad. Nějaký turbokopanec od tohoto motoru rozhodně nečekejte.
Z mého pohledu v Mnichově vyvinuli téměř dokonalý benzínový atmosférický motor. A proč po všech těch chválách říkám téměř? Má jednu maličkou pihu na kráse. A to je malé, ale přesto citelné (teda aspoň pro mě citelné) zaváhání v otáčkách přibližně při 4000 rpm. Zde se podle všeho nachází malý propad točivého momentu. Na stránkách www.rri.se sice můj motor změřený nemají, ale podíval jsem se na třílitr, který je koncepčně stejný a kupodivu tam maličké zaváhní v těchto otáčkách opravdu je. A k dokonalosti motoru chybí ještě tak 500 až 800 otáček navíc. Ale nesmíme přece jenom zapomenout, že se bavíme o limuzíně, kde příliš točivý motor moc slušivý není.
Jak jsem zmínil, tak dynamika kvůli hmotnosti v rychlostech pod 110 km/h není až tak kulervoucí a v podstatě odpovídá průměrnému dvaapůllitru v těžké limuzíně. Nad tuto rychlost se však situace mění a hlavně také díky perfektní aerodynamice se začne naplno projevovat těch 192 koní, kterýma motor disponuje. Velmi ochotně zatáhne i při 200 km/h a vůbec nemáte pocit, že by mu docházel dech. Dostat se na maximální rychlost 240 km/h není vůbec žádná věda a dá se dosáhnout celkem lehce.

SPOTŘEBA
=============
A jak je na tom spotřeba? Papírová spotřeba vypadá následovně: 13,6/7,0/9,5 l / 100 km. Papírovým hodnotám však nikdy nelze nekompromisně věřit. Dosáhnout spotřeby 7,0 litrů na sto opravdu jde, ale taková jízda mě nikdy nebavila. Kombinovanému údaji se dá také přiblížit. Rozumějte, že se dá jezdit za méně i za více – záleží na stylu jízdy. Dlouhodobá spotřeba se dá stlačit pod devět. Pokud jezdíte více město, tak počítejte spíše s deseti litry na sto. Udávaná spotřeba ve městě mně však příjde pesimistická, protože takhle vysokou spotřebu jsem nikdy neměl. A to ikdyž jsem jel víceméně agresívní styl jízdy. Takže město se dá jezdit přibližně za 11 litrů dle mých zkušeností.
I ke všem nesporným kladům motoru a relatívně velké hmotnosti vozu, jsem se spotřebou nadmíru spokojen. Motor je na svůj objem a na velikost vozu opravdu úsporný, ale jeho vyšší objem se projeví při jízdě po krátkých trasách nebo při jízdě se studeným agregátem. Na krátké vzdálenosti se opravdu nehodí a na popojížďky na semaforech už vůbec ne. Mimo město a především dálnice jsou už jiné kafé. Tempomatových 130 km/h s občasným zrychlením na 160 km/h do Prahy a zpátky mě stálo 7,5 litrů na sto. Převodovka je šestirychlostní a na můj vkus možná až příliš „dlouhá“. Pro představu: na dvojku se dá jet až 105 km/h, na trojku se dá jet více jak 150 km/h, na čtyřku pokoříte hranici 200 km/h a to tu máme ještě pětku a šestku. Šestka při 140 km/h točí však přijemných 3000 rpm a síly na zrychlení má motor dostatek. Teoretická rychlost na šestku v otáčkách na omezovači je 303 km/h... Ale na tuto hodnotu se nedostanete ani z nejprudšího kopce.

ZIMNÍ RADOVÁNKY
====================
A jak jsem sliboval, vám tu přednesu zkušenosti se zadním náhonem v zimě. Musím říct, že během podzimu se mě mí kolegové a přátelé snažili strašit, že v zimě si zažiju peklo. V BMW se však snažili hmotnost na nápravách maximálně vyvážit a co nejvíce přiblížit poměru 50:50. Skutečný poměr mi u konkrétního modelu není znám, už jen z toho důvodu, že jedna absolutní hodnota poměru na pětkovou řadu neexistuje. Je totiž zřetelné, že o něco vyváženější bude motorizace 520d než 545i, u které na předku trůní těžký osmiválec. Řadový šestiválec v mém případě nijak extrémně těžký není a vyváženost se velmi blíží danému záměru. Takže veskrze na sněhu až takové problémy nemám. Samozřejmě musím uznat, že oproti pohonu přední nápravy je situace krapet horší, ale ne o tolik jak byste čekali.
Zpočátku mi bylo celkem nepříjemné házení zadku při jakémkoli prudším sešlápnutí plynu, ale časem jsem byl schopen si na to zvyknout. Stabilizace DTC funguje na výbornou. Dá se ještě zapnout i „vyhrábavací“ režim DSC, ale oproti normální módu není na sněhu o nic víc efektívnější. Stabilizace se dá samozřejmě i úplně vypnout a na přistrojovce se vám rozsvítí oranžová ikonka, která vás o tomto stavu informuje. Na druhou stranu musím opomenout, že na sněhu se se zadním náhonem „řežou“ zákruty o něco lépe. Především je to tím, že přední kola, jenž zrovna zatáčejí, nejsou poháněna a tímpádem nemají tak velkou tendenci k prokluzu, jako u pohonu na předek. Driftování je možné, ale zkoušel jsem ho pouze na sněhu párkrát. Je to opravdu srandy kopec a i ve smyku je auto dobře ovladatelné.

SERVIS A PROVOZNÍ NÁKLADY
==============================
Co se týče servisu a nákladů na servis. Rozhodně jsem zavrhl možnost jezdit do autorizovaného servisu, protože za jejich cenový program by zasloužili dvacku na solár a kvalita není zrovna na jedničku. Jezdím teď ke dvoum šikovným mechanikům, kteří se specializují na vozy BMW a neměl jsem s nimi jediný problém. Cena oproti autorizovaném servisu je většinou poloviční. Zatím jsem na autě pouze měnil olej, zadní brzdové destičky a kotouče. Olej mě včetně práce vyšel na nějakých 3000 Kč (interval výměny je 25000 km) a zadní brzdy na 6500,- Kč. O dalších servisních úkonech vám bohužel více říci nemohu, protože zatím auto nemělo jedinou závadu... a to ani během pětiletého provozu u mého táty.

RESUMÉ
==========
Takže resumé je takové, že s vozem jsem momentálně maximálně spokojený a řídit ho, je opravdu radost. Auto vás potěší ovladatelností, pohodlím, agilitou podvozku, technickým vybavením a zvukem. Vše je dokonale vyvážené a v naprosté harmonii. Motor má výborný zvuk, ale pokud chcete klid, tak ho neuslyšíte. Podvozek sedí výborně, ale neotravuje přilišnou tvrdostí a je velice komfortní. Aerodynamika je na výborné úrovni a i v rychlostech okolo 200 km/h vládne ticho. Jistě, i tohle auto má svoje mouchy, ale jsou vzhledem k celkové kvalitě zanedbatelné.

I v podstatě po více jak půl roce používání se ráno probouzím natěšený, kdy zase do svého auta nasednu. Přiznám se, že od doby, co jsem ho koupil, tak jsem v něm neseděl pouze jediný den. A to když mi zrovna v servisu pracovali na výměně oleje a zadních brzdách.

Smutným faktem ovšem je, že tohle všechno něco stojí. A zrovna BMW si za svojí kvalitu nechává platit opravdu tučně.