Toyota Auris 1.6 Valvematic: Punk je jinde

S prvním Aurisem se Toyota do jisté míry dopustila činu, jemuž se v klerikálním prostředí říká svatokrádež. Nikdy to sice oficiálně nepřizná, ale odstavení legendárního jména Corolla do role názvu řídce prodávaného sedanu, bylo kontroverzí, která minimálně na evropském trhu zanechala silnou pachuť a mnohé příznivce značky (mezi které se počítám) poněkud traumatizovala. Jakkoliv v poslední době prosákly snímky nové Corolly, Auris je tu mezitím s námi ve druhém vydání a dělá všechno pro to, aby se s ním lidé nejen naučili žít, ba co víc, aby ho měli i upřímně rádi. Vyzkoušeli jsme pro vás klasické provedení se zážehovou šestnáctistovkou a sportovním paketem.

Běžné Toyoty, až na některé pronikavé výjimky, nikdy nepatřily k průkopníkům designových trendů. Naplno se to projevilo také u prvního Aurisu, který patřil k tomu nejkonzervativnějšímu, s čím se toho času dalo v nižší střední třídě potkat. K pozitivům takové politiky bezesporu patří nadčasovost designu, těžko zapamatovatelný výraz se ale u evropských zákazníků projevoval spíš jako handicap. Novinka se do toho rozhodla šlápnout o něco odvážněji, výsledek je ale stále poněkud rozporuplný - k opravdu nápadité vizáži, jakou prezentovala třeba Corolla E110, stále leccos chybí. Přední partie se se svými ostrými širokými linkami sympaticky snaží o jakýsi sportovní nádech, že by se ale dalo mluvit o nějaké nezaměnitelnosti, to ani náhodou. Jedna z nemnoha věcí, které jsem si cenil u designu staršího Aurisu, byla absence trojúhelníkových okének za zadními dveřmi, hojně papouškovaná napříč značkami. Nyní se bohužel Toyota zařadila po bok všech cee’dů, focusů a aster a tuhle nepotřebnost vetknula do své uniformy. Také zadní čelo má neoddiskutovatelný nádech „korejského“ unisona. Celé auto je nyní alespoň příhodně nižší o 55 mm a také o 50 kg lehčí.

Jsem asi jeden z mála novinářů, který má přes mnohé výhrady veskrze kladný vztah k typickým japonským interiérům, jejich designu atd. Je to vcelku prosté. V dřevních dobách (konec 80. a první polovina 90. let) totiž v zemi vycházejícího slunce vznikala auta, jejichž standardní výbavě a kvalitě zpracování se později glorifikované evropské koncerny ani zdaleka nepřibližovaly. Zcela běžné kompaktní modely, jako Mazda 323, Honda Civic nebo právě Corolla, nabízely (když ne v prvním, tak dozajista ve druhém výbavovém stupni) dnes zcela běžné prvky, jako elektrické stahování všech oken, nastavování zrcátek, centrální zamykání, a u modelů střední třídy běžně i klimatizaci nebo tempomat, nehledě na kvalitní materiály a zpracování. Proto mi vůbec nevadí, že toyoty nebo i lexusy své pasažéry stále s oblibou ozařují primitivními digitálkami, které nejspíš ještě pamatují zmiňované časy. Možná je to trochu bizarní, ale beru to jako výraz určité tradice a kontinuity. Ale zpět k novému Aurisu. Co vás dozajista hned zaujme, je zcela kolmo k zemi situovaná přístrojová deska, která podobně jako kdysi ve Volvu 240 vytváří dojem jakési hradby, do níž jsou vetknuty všechny potřebné systémy. Kvalita použitých dekorů sice zrovna neoslovuje dojmem vysoké hodnoty, čistě z funkčního hlediska s přístrojovkou ale nebudete mít problém. Vše podstatné se u Aurisu točí okolo multimediálního systému Toyota Touch&Go, s nímž jsme se poprvé setkali v malém Yarisu. Ovládání menu je přehledné a grafika rozhodně soudobější než u Lexusu. Praktická je standardně dodávaná parkovací kamera (vyjma základní výbavy), která nahrazuje uječené parkovací senzory – v případě, že není čočka výrazněji zašpiněná. Díky absenci středové „mostovky“, známé z předchůdce, mi nyní interiér přijde mnohem vzdušnější, a to jak v příčném, tak podélném směru, což v praxi znamená, že se svými 187 cm jsem si „za sebe“ pohodlně sedl. Přední sedačky výbavy Sport představují svými rozměry i proporcemi vysoký standard, a tak nebýt několika levných detailů, není interiéru moc co vytýkat. To samé platí o zavazadelníku, jehož 360 litrů (o 6 víc než předchůdce) řadí Auris k solidnímu třídnímu průměru.

(+) neortodoxní tvary přístrojové desky

(+) funkční multimediální systém

(+) solidní nabídka prostoru

(-) některé levné detaily

Toyota se v Evropě u modelu Auris od počátku omezuje na nenáročnou nabídku pohonných jednotek, které nemají ambici být něčím víc než důstojným pohonem pohodového rodinného kompaktu. Vzhledem k minulosti je to asi škoda, ale je to tak a třeba taková Honda na tom dnes už není o nic lépe. Tak trochu černým humorem se proto zdá být prezentace benzínové atmosférické šestnáctistovky jako výkonového vrcholu celé modelové řady. Právě tenhle motor se stal i osudem našeho testu. Jde o moderní klasicky plněnou jednotku známou už z předchozího Aurisu, kde svým neokázalým způsobem odváděla překvapivě sportovní výkony. Startuji a hned po prvních metrech se mi zdá, že těsnost výfuku není úplně stoprocentní. Ve vyšších otáčkách zní nakřáplý lauf celkem akčně, přesto se mi ale nechce věřit, že by šlo o tovární úpravu. Když však auto vracím, jsem ubezpečen, že v případě testované výbavy Sport je tomu skutečně tak! Tím jsem trochu přeskočil dynamické charakteristiky motoru, které jsou stále velmi dobré, jen se pro ně nesmíte bát zavítat do otáček nad 4 000, kde tradičně začíná poctivá výkonová gradace – ostatně uváděných 97 kW je na jedna šestku velmi pěkné číslo. Pod čtyřtisícovou hranicí se motor naopak chová jako beránek, když umožňuje tichou, plynulou, leč nikterak pružnou jízdu. Na vině jsou, jak jinak, přetěžké euro - převody manuálního šestikvaltu, když zejména pětka a šestka to se svojí economy snahou poněkud přehánějí a z přirozeně živého motoru dělají dýchavičného invalidu. Jinak alespoň neumím popsat neschopnost udržet v dálničním stoupání na nejvyšší stupeň předepsanou „stotřicítku“ (motor zde točí 3 200 ot./min). Řidič musí podřadit o jeden, pro razantnější odezvu ale i o dva stupně, což je situace, která dříve nehrozila. Rovněž reakce na sešlápnutí plynu by mohly býti živější. Nejvíc se proto srdce typického šetrného majitele Aurisu nakonec zatetelí u sledování spotřeby benzínu, která v případě našeho testu nepřesáhla 7,4 litrů v průměru při aktivním a spíše dynamičtějším stylu jízdy. Věřím proto, že při snaze o vyloženou „low cost cruise“ lze dosáhnout ještě o jednotky litrů příznivějších hodnot.

(+) točivý charakter motoru

(+) odpovídající spotřeba

(-) zbytečně dlouhé převody

Na toyotách se mi vždy líbila jistá nenápadnost jízdních vlastností tvořená vyváženým mixem komfortu a samozřejmé jistoty při zvládání nejrůznějších jízdních situací. Po týdnu jezdění musím říci, že nový Auris v tomto směru, na rozdíl od některých jiných novodobých modelů Toyoty, nezklamal. Navzdory sedmnáctipalcovým pneumatikám se přes městské terénní „lahůdky“ přenášel s bohorovným klidem bez náznaků špatného vychování a současně bylo potěšením projet na hranici přilnavosti sérii zatáček v rychlém sledu za sebou. Podstatný na této informaci je jistě fakt, že jsme jezdili s modelem vybaveným sofistikovanou víceprvkovou zadní nápravou, která je standardem pro silnější benzíňák a diesel 2.0 D-4D. Naproti tomu levnější motorizace 1.33 VVT-i a 1.4 D-4D vzadu vozí klasickou „torzku“. Rýpavě mohu připomenout, že výkonová hranice, nad kterou se dostanete k autu s vyspělejším zadním zavěšením, zde není tak vysoká, jako u Volkswagen Gruppe. Na druhou stranu i u kompaktní Toyoty býval zadní „vícpervek“ standardem. Chování na silnici je tedy obecně tím, na co by si člověk u nového Aurisu stěžoval nejméně. K dnešnímu bontonu patří i trochu přeposilované řízení, které v zatáčkách zrovna dvakrát „nevazbí“, je ale poměrně přesné a auto zpravidla nasměruje tam, kam potřebujete. Samostatnou kapitolou je aktivní parkovací asistent, se kterým jsem se setkal u Toyoty poprvé. Logika ovládání je podobná jako třeba u škodovky, subjektivně se ale mírně liší výsledek. Zatímco škodovce dlouho trvá, než se jí nějaká mezera v řadě zaparkovaných aut bude zdát dost velká, Toyota umí auto napasovat i do velmi těsné škvíry. Drobnou vadou na kráse však bývá, že zpravidla zůstanete stát poněkud dále od chodníku (cca 20 cm).

(+) příjemný mix komfortu a jistoty ovládání

(+) víceprvková zadní náprava

(-) méně přesný parkovací asistent

Ač to asi nebylo tak úplně zájmem jeho tvůrců ani firemních marketingových stratégů, udržuje si Auris i ve své druhé generaci nekonfliktní fluidum solidního auta nevyčnívajícího z řady, čemuž odpovídá většina jeho charakteristik. Nemá smysl hodnotit designovou stránku věci, která může, ale spíš nemusí kolemjdoucího zaujmout, což vesměs platí i o interiéru. Oproti předcházející generaci přesto nelze v otázce celkové atraktivity nezaznamenat citelný progres. Vyložený handicap bych z dnešního pohledu spatřoval asi jen v omezené nabídce motorizací, která Auris předem diskvalifikuje z hledáčku zájemců o něco víc než jen poklidné rodinné svezení. Kdo naopak touží po dobré nabídce s příznivým poměrem cena/výkon, tomu bych doporučil překvapivě dobře táhnoucí základní benzíňák 1.33 litru, který je v tradičně slušném výbavovém standardu k mání už za 329.900 Kč.