Test Seatu Leon ST 2.0 TDI 4WD FR: Konečně normální

Asi jste z mých testů už poznali, že nejsem příznivcem downsizingu. A tak jsem s úlevným vydechnutím přijal nabídku na klasické dvoulitrové té-dé-íčko, a to ještě ve čtyřkolce se znakem Seatu na kapotě. Nemusíte být zrovna techničtí experti, testovací jezdci nebo docenti přes termomechaniku, abyste poznali, že fyzikální zákony v autech jde obejít jen velmi těžko. Vlastně je obejít nelze. Musí se jen nějak ošulit. Jednou z možností, jak si ty zákony pro sebe trochu přizpůsobit, je využití nespotřebované energie pro zvýšení účinnosti motoru. Když se s tím spojí zmenšení agregátu, pak se zdá, že jde všechno dobrým směrem. Jenže ten směr je perfektní jen do té míry, dokud stojí motor na zkušební stolici ve vyhřáté hale a spokojeně si pobrukuje na čtyři doby.

Realita je trochu jiná. Zde zase vyhrávají přírodní zákony a rovnice. Ta jedna říká, že pokud chceme nějaký výkon, musíme dodat patřičné množství paliva, které tím, že shoří, vytvoří dostatek energie pro posunutí pístu směrem k dolní úvrati. Ale ať má motor objem jeden, nebo dva litry, ať má, nebo nemá turbo, pořád to musí být velmi podobné množství paliva. A tak reálná spotřeba downsizingových motorů značně vybočuje od nereálných tabulkových hodnot a naopak mají dost svízelné neduhy, jako nedostatek točivého momentu v otáčkách, kde turbo ještě nezačalo „dýchat“. Proto říkám – downsizing je dobrý nápad, ale ve špatném marketingovém provedení. Kdyby se nám automobilky alespoň nesnažily namluvit, jak strašně perfektní to je, tak by to ještě bylo snesitelné. Stačily by pravdivé informace o tom, že menší motor = menší mechanické ztráty a turbo = stejný špičkový výkon. Ale stohy řečí o ultraminimálních spotřebách a emisích tu prostě nesedí.

A tak jsem po několika maloobjemových motorech přijal s nadšením nabídku na testování Seatu Leon ST 2.0 TDI 4WD FR. Vidíte, jak člověk zblbne? Dvoulitr už beru jako velkoobjemový motor. To je ta doba.

Kombajn jako vystřižený
Vezměte nůžky, lepidlo a nějaké auto vystřihované z „ábíčka“ a když ho slepíte, dostanete něco velmi podobného tomu, jak vypadá Seat Leon nové generace. Je to auto ostré jako břitva. Hrany jsou opravdu hrany. Když úhel, tak pěkně ostrý. K tomu pár oblinek, aby se neřeklo a hle – opravdu pěkné auto je na světě.

Leon je vlastně Škoda Octavia ve španělském kabátu. Má jen několik drobných změn. Seat se snaží dát svým autům hodně sportovní nádech a to je znát jak na karoserii, tak i v interiéru. I když tady se asi promítají koncernové výměnné pobyty dílů nejvýrazněji. Stejné budíky, klimatizace, rádia, páčky – všechno najdeme ve škodovce stejně jako u VW. Jen jsou jinak rozmístěné, v jiném balení.

Auto se mi líbí. A to jak zvenku, tak zevnitř. Jsem v něm usazený tak akorát. Nic není daleko ani moc blízko. Posadím se a cítím se pohodlně. A to můžu sedět vepředu za volantem stejně jako vzadu. Vždyť na kolena je tu místa neuvěřitelně. A to mám sedačku řidiče stále nastavenou na svých 190 cm.

Jediné, co mi vadí, je rádio. Podívejte se na něj. Jmenuje se Entry Plus, má dotykový pětipalcový displej, ale vypadá jak z jiného roku. Tohle je design tak tři roky starý. Srovnejte tohle rádio s vaším telefonem a zapláčete. Na to, že tohle auto stojí skoro tři čtvrtě milionu, je to dost bída. Navíc ani nemá navigaci. Za tu si musíte připlatit 22.600 Kč v levnější verzi nebo 47.200 Kč v dražší verzi! To není pěkné čtení, že? Noví majitelé tak asi raději sáhnou po držáku na mobil a třeba po doživotně aktualizované navigaci Sygic za tisícovku.

Ještě pár drobností. Auto má USB vývod pro rádio. Ale jak to už bývá, je v přihrádce u spolujezdce. Navíc až na té vzdálenější straně. A ačkoliv je přihrádka velká skoro jako zavazadelník auta, USB je až úplně na kraji. Mám nahrané písničky na USB lehce většího rozměru (je to reklamní předmět ve tvaru názvu firmy). Musel jsem tak jezdit pouze s otevřenou schránkou, protože prostě s ním nešla zavřít.

Druhý poznatek – sportovní sedačky ve verzi FR jsou výborné. Drží tělo tak akorát. Drží a neutlačují. Jsou pohodlné a přitom sportovní.

Tohle je multi
Naše auto bylo 4x4. Takže vzadu se objevuje pod podlahou Haldex páté generace. Chcete, abych na něj spustil palbu kritiky? Bohužel. Tohle není ten Haldex, který známe z oktávky první generace, kde se dlouho nic nedělo a nejlépe v půlce zatáčky s lehce klouzavým povrchem se tvrdě nakopl zadek, až se řidič lekl. Tady vůbec nepoznáte, že se něco děje. Extrémní rychlost připojení a kvalitní elektronická regulace udělají z tohoto auta perfektního kamaráda do nepohody. Ne do terénu – na to je zvýšená verze X-perience, ale na silnici, kde bývá často mokro, namrzlo, štěrk… S tímhle systémem se nemusíte bát přehoupnout přes sedlo Suchého vrchu a pustit se do tamních serpentin.

Navíc vzadu pracuje vyspělá náprava Multilink. Je příjemné vidět, že nijak neomezuje kufr. Chcete znát jízdní vlastnosti? Tak si sami shrňte to, co jsem výše napsal a zkuste to odhadnout. Ano, máte pravdu. Perfektní podvozek, který i díky pohonu všech kol zvládne projíždění zatáček rychlostí vyšší než konkurence. Trochu hrubší odpružení a také vyšší hluk od kol pak jde ještě na vrub osmnáctipalcovým kolům.

Jízda s autem je trochu tvrdší. Seat ladí auta do sportovna i v rámci odpružení. Stejně tak je tu velmi zajímavý prvek individuálního nastavení systémů vozu. Můžete si například nastavit, že chcete reakci motoru sportovnější a řízení komfortní. Nebo naopak. Ale podle naší zkušenosti je tohle ta lepší kombinace. Sportovní řízení je až příliš tuhé.

Dva je už OBJEM
Objem motoru dva litry se dnes řadí na totální špici. Nad ním už je dnes jen pár aut. I BMW, Volvo a další značky už mají dvoulitr za standard v nabídce a najít tam něco většího je už spíš zázrak. Takže je tu nová specifikace velkoobjemového motoru – dvoulitr.

Stačí? Tady určitě. Je to klasické TDI s common-railem od koncernu. Takže žádná óda na tichou jízdu. Na to jsou tu jiné značky. Stále je to motor, který si hrubě zanadává a pak slyšitelně pobrukuje pod přední kapotou. Výkon 110 kW autu plně stačí, stejně jako točivý moment 320 Nm. Ty jsou k dispozici už v 1 750 ot./min, ale velký objem znamená, že ani lehounce nad volnoběžnými otáčkami nemá motor žádný problém. Síly je tu dost. Nemusíte čekat, než pulsační výfukové potrubí sladí vlny a turbinová mříž začne naplňovat Eulerovku tak, jak má. I bez turba to jde. Na volnoběh motor na křižovatce nechcípne. A když mu zatopíte pod kotlem, tak začne pěkně zhurta tahat. Trochu mě překvapilo, že to není tak rychlá odezva, ale to bude asi další úlitba emisním normám. Prostě musíte počítat s tím, že agregát potřebuje trochu času na rozmyšlenou a na pořádné zatopení pod kotlem.

Cesta městem
Auto jsem tradičně vyzkoušel i v plném obsazení s mojí rodinou. Jedině tak mu můžu přijít na všechny neduhy. Od posledně se ale naše rodina rozrostla o jednu členku, která ač nejmenší, zabere se svým kočárkem nejvíc místa. A ejhle. Tady byl největší kámen úrazu celého vozu. Máme velký kočárek. Je to kvalitní německá práce firmy Hartan, který jsme si pořídili jako multifunkční kočár do města i do přírody (mimochodem – dlouhodobý test ukázal, že je to opravdu dobrá volba), a tak zabere dost místa. Přesto se do naší fabie combi I vešel vždy zcela v pohodě. Ne tak ovšem do Seatu! I když má podle tabulek 587 litrů.

Jak je tedy možné, že narvat tenhle kočár do kufru dalo tolik práce? Může za to především dvojitá podlaha. Její podlážka se sice dá snížit o nějakých deset centimetrů dolů těsně nad nouzovou rezervu, ale stejně po stranách zůstávají široké svislé kolejnice, na které zrovna dosedají kolečka. Vsadit tak kočárek do kufru bylo prací Héraklovou a dala by se zařadit jako třináctý úkol pro bájného hrdinu.

Naše cesty pak ukázaly, že není nic dalšího, na co bychom si stěžovali. Možná to tvrdší odpružení, ale to je záležitost preferencí.

Pohled na počitadlo spotřeby mě pak nenechal na pochybách, že nelže. Většina jízd tentokrát vedla přes Prahu, takže jsem nemohl počítat s atakováním rekordů. Spotřeba se pomalu pohybovala mezi 7,5 a 7,7 litry na 100 km. Pokud vám to přijde moc, tak si uvědomte, že tohle auto je 4x4.

Závěr testu, kdy jsem musel dvakrát během dne absolvovat trasu Průmyslová > D1 > Pražský okruh ideální rychlostí, pak ukázal, že „kolejnicové“ TDI už sice nepatří mezi ty rekordmany jako staré PD, ale 5,3 l na 100 km je stále krásná hodnota.

Hodnocení:
+ Efektní design
+ Prostorný interiér
+ Výborné ovládání vozu
- Horší filtrování nerovností
- Využití prostoru kufru u dvojité podlahy