Subaru Outback Diesel Lineartronic: Příjemné překvapení

Existuje-li nějaký model, který u nás značku Subaru usadil v podvědomí širšího portfolia zákazníků, než jsou rallye nadšenci nebo majitelé horských chat, pak jím je rozhodně outback. Zakladatel kategorie allroadů se coby lehce oplastovaný derivát klasického kombíku řady Legacy poprvé zjevil v polovině devadesátých let a od té doby vzniká úspěšně již ve čtvrté generaci. Až později jej následovali dnešní klasici, jako Volvo XC70 nebo Audi Allroad. Outback se postupem času jako model zcela osamostatnil a zejména svými jízdními charakteristikami vytvořil jednoznačný etalon svojí třídy. Generace představená v roce 2009 prodělala loni menší facelift, mnohem důležitější je ale nová kombinace, kterou výrobce nabízí pod kapotu – dvoulitrový naftový boxer v kombinaci s bezestupňovým automatem Lineartronic.

Design jakéhokoliv Subaru byl vždycky jiný než všechno ostatní a až poslední roky lze pozorovat plíživý příklon k mainstreamu. Platí to i o outbacku resp. legacy, který v posledním vydání zaznamenal citelný odklon od mimořádně povedeného sportovního švihu svého předchůdce a vyrukoval s robustní rodinnou vizáží. O to, že outback na silnici hned tak nepřehlédnete, se stará i dvaceticentimetrová výška (o 2 cm méně než u XV). Samotná karoserie proporcí kombi je pak koneckonců pro Subaru snad tou nejklasičtější – stačí vzpomenout legendární modely 1800, leone a samozřejmě i legacy. Facelift se soustředil víceméně jen na příď křižníku, kam přinesl novou masku chladiče, modifikovaný nárazník a jiné světlomety. Výsadou diselu je taktéž mocný nasávací otvor na kapotě, který k Subaru tak nějak patří.

V interiéru se decentní omlazení projevuje hlavně na funkční stránce věci. Na první pohled si všimnete nových optitronových ukazatelů, které jsou bezvadně čitelné, stejně jako české menu přehledného multimediálního systému s navigací. Logičtější je nyní také umístění a ovládání elektronické parkovací brzdy. Jinak zde zůstávají všechny osvědčené konstanty čtvrté generace subaráckého vícebojaře. Oproti předchůdci karoserie přinesla cestujícím více místa a dotáhla se na konkurenci, která stačila během let pořádně vyrůst. Přední sedadla zaslouží pochvalu za dlouhé a široké sedáky, které dostatečně drží tělo v jejich útrobách. Stejně na tom jsou i sedadla zadní, která poskytují dostatek prostoru třem osobám (například v podélném směru poskytují oproti předchůdci o 62 mm více místa a v oblasti hlavy o 40 mm více). Opěra lze navíc polohovat, což přináší nadstandardní komfort při dlouhých cestách. Celkově interiér vyniká solidními materiály a bytelným provedením. Tradičně výborný je volant, v dnešních časech bohužel už i u Subaru posetý tlačítky ovládání rádia, počítače a tempomatu. Velmi kvalitní je hutný zvuk audiosystému linoucí se z reproduktorů. Stále mírně „za dobou“ zůstává palubní počítač. Umí sice už ukázat alespoň dojezd k nejbližší pumpě, ovládání čnělkou v tachometru kombinovaného s tlačítkem „i“ na volantu ale moc soudobé není. To, že je dnešní outback opravdu praktické auto, názorně předvádí zavazadelník, který nyní pojme 526 litrů. Kufr dosahuje šířky 1 090 mm, hloubky 1 070 mm a díky úspornějšímu zavěšení zadních kol i solidní využitelné výšky 815 mm. Potěšující je vstupní práh v úrovni podlahy a rovina vzniklá sklopením zadních opěradel, což velmi usnadňuje manipulaci s většími předměty.

(+) robustní zpracování

(+) spousta prostoru pro cestující i zavazadla

(-) méně praktické ovládání palubního počítače

Outback je pro tuzemce v současnosti k mání buďto s inovovanou benzínovou klasikou 2.5 l SOHC (řada FB) s protiběžnými písty (127 kW), nebo s testovaným naftovým „rohovníkem“ (rozuměj boxer) o půl deci menšího objemu se 110 kW. Mezi konkurenčními čtyřválci si tento, svojí koncepcí jedinečný agregát, stojí stále velmi vysoko a je až s podivem, jak snadno dokáže jeho 350 Nm pohnout s nemalou hmotou (1 646 kg) subaráckého „allroadu“. Po nastartování se neortodoxní čtyřválec projevuje poněkud rušnější „nýtovačkou“, velmi rychle se ale uklidní a s přibývajícími otáčkami jeho zvuk připomíná spíše cvakot dobře promazaného šicího stroje – víte o něm, ale vzdor jemným vibracím vůbec neruší. Už okolo 1 600 otáček se ovšem začíná dostavovat přísun svěží síly a dá se říci, že do nějakých 4 000 otáček/min je zátah nesmírně vitální – pak už přeci jen trochu polevuje. Vše bylo v našem případě ovlivněno bezestupňovým automatem Lineartronic, jehož aplikace je v případě silného vozu s pohonem všech kol unikátní. Jedná se o ústrojí dobře známé z benzínových modelů, vyšší točivý moment dieselu si nicméně vyžádal úpravy, které jdou stroji jednoznačně k duhu. Za normálních okolností, kdy nikam nespěcháte, si proto můžete užívat všech výhod bezestupňového řazení spočívajících v pohodové jízdě potlačující vrozený turboefekt, když však budete chtít přiostřit (potřeba více než 65 % výkonu), převodovka automaticky přejde do režimu řazení virtuálních na pevno zvolených stupňů. V takovém případě odpadá otravné „bezestupňové“ vytáčení motoru bez ohledu na reálný pohyb vozidla a otáčky klasicky rostou a následně zase padají, jako byste řadili normálně. Samozřejmě jde především o příslovečný placebo efekt, požitek z rychlejší jízdy v této konfiguraci je ale opravdu diametrálně větší a člověk minimálně nemá pocit, že by v dálničním stoupání řídil trolejbus. Stejný motor ve verzi s manuálem je znám svým mimořádně úsporným provozem a ani Lineartronic tentokrát nezůstává příliš pozadu. Ve městě si bytelný kočár v průměru vzal jen okolo 7,5 litru. Při průměrné „stošedesátce“ na dálnici pak pouhých 7,7 l/100 km, zákonné tempo zvládnete do sedmi.

(+) nečekaně příjemný dynamický projev

(+) velký akční radius na jedno natankování

(-) hrubší chod za studena

Naftová motorizace v kombinaci s bezestupňovou převodovkou je nutně oproštěna od klasické subarácké varianty pohonu všech kol (Symmetrical AWD), tj. s centrálním diferenciálem s omezenou svorností a viskózní spojkou, když ke slovu přichází provedení s aktivním rozdělováním točivého momentu mezi nápravy. Psychologický faktor jakési „méněcennosti“ však v tomto případě není na místě, neboť subjektivně se vůz za běžných podmínek chová víceméně stejně i při ostřejší jízdě. Outback se podobně jako jeho předchůdci a stájoví kolegové chlubí výjimečně vyváženým jízdním chováním, které padne jako ulité k jeho roli univerzálního auta pro každou příležitost. V denním provozu nakonec asi zdaleka nejvíc oceníte bravuru, s jakou se tenhle macek přenáší i přes exemplární zvěrstva českých vozovek. Velkou výhodou je zde nízko položené těžiště motoru s protilehlými válci, které spolu s tuhou karoserií dovoluje využití mnohem měkčeji naladěných tlumičů, aniž by tím nějak utrpěla stabilita stroje v extrémních situacích. Outback se v zatáčkách skutečně naklání jen decentně, na rozbitém povrchu přitom oceníte nebývalý komfort – pro rychlý přesun z Prahy do Brna optimální řešení. V zatáčkách sice není tolik mrštný jako impreza nebo XV, to však neznamená, že by za sebou nenechal drtivou většinu konkurenční produkce s jednou poháněnou nápravou. Co víc, jízdu si patřičně užijete také díky tradičně komunikativnímu řízení, které sice již s elektrickým posilovačem nevládne přirozeností hydraulického řešení serva, i zde však platí, že ve srovnání s mainstreamem máte k dispozici prvotřídní materiál. Oceníte i tradičně vynikající rejd. Pro auto s karoserií typu „stejšn“ a hvězdami v erbu by bylo velkou ostudou, pokud by nezvládlo zdolat pár kilometrů zryté polňačky. Outback tuhle profilovou disciplínu zvládá s přehledem, zejména pokud jde o trakční schopnosti.

(+) vyvážené chování na silnici

(+) výborný komfort odpružení

(+) průchodnost lehkým terénem