Nissan Navara NP300: Jemně

Nissan Navara byl vždy pracovní nástroj, který se v průběhu let přibližoval osobnímu autu. Ale tak nějak svým způsobem. Stále zůstávala ta pracovní stránka auta, pořádný rám, listové pružiny, ložná plocha, prostorná kabina. Uvnitř ale lepší a lepší materiály a auto leckdy využitelnější než u konkurence, protože prostě opravdu vypadalo a lépe jezdilo na silnicích.
Nová generace (poznáte ji pod označením NP300) je ale o něčem jiném. Některé verze totiž přišly o to, co bylo pro tento segment tak typické – zadní listové pružiny a tuhou nápravu!

Jemně
Víte, tohle jsme od nové navary neočekávali. Pro velké pickupy je typické, že sice se přibližují osobákům, ale stále mají tu svou typickou vlastnost odskakování zadní nápravy v zatáčkách, na nerovnostech (pamatujeme si, jak nás na prezentaci jedné z předchozích generací při sjezdu svahu rozskákaný zadek dokázal i předběhnout) a uklidňují se, až když se nahoru naloží aspoň pytel cementu. To je prostě typický plnohodnotný pickup, který je sice roztančený, ale je tuhý jak cihla, unese paletu cihel a nerozbije ho ani naložení cihel z bouračky pomocí bagru.
Jenže teď najednou usedáme do nové navary a auto jede JEMNĚ. Neskutečně. Houpavý krok auta bychom přirovnali spíš k francouzským vozům (opět se klidní při naložení). Proč? Protože vzadu máme pětibodové zavěšení kol odpružené vinutými pružinami. A jde to. Auto najednou i bez ztráty nosnosti jede úplně jinak než dosud. Ano, občas si poskočí, ale přece jen zadek je stále stavěný na vysoké zatížení. Ovšem s divokým zadkem na listových pružinách předchozí generace (ale i té současné, protože vůz si lze i s nimi objednat) se to srovnat nedá.
Auto jsme otestovali na silnici i v terénu. Zkusili jsme ho jen s řidičem a prázdnou korbou, stejně jako s naloženým interiérem lidmi a ložnou plochou zarovnanou po okraj. Vůz musíme jen chválit. Je to prostě úplně jiná liga. Přirovnání k osobnímu vozu tu dostává nové rozměry. Samozřejmě, že je třeba počítat s opravdu dlouhou karoserií a ohromným poloměrem otáčení, ale respekt, který vůz na silnici vzbuzuje, přece jen všechny tyto nevýhody smazává. I řidiči náklaďáků uctivě brzdí a pouští navaru při odbočování vlevo a ještě pochvalně zvedají palec.

Nový motor
Pod přední kapotou se usídlil nový motor. Jde o řadový čtyřválec o objemu 2,3 l s výkony 120 nebo 140 kW. My sedli do té silnější verze, která navíc byla spojena s automatickou převodovkou.
Auto je velké a těžké, automat k tomu. Ve výsledku i se 140 kW to není žádný sporťák. Jede rozvážně a příjemně (zvuková kulisa je tak akorát), ale bohužel se snaží co nejvíc hledět na emise. Agregát zatím nemá vstřikování močoviny (nyní splňuje emise Euro 5 B+), takže nízké emise hlídá elektronika motoru a automatu. Nad 2000 otáček za minutu se nedá dostat pomalu ani při kickdownu. Auto se hodně dlouho rozmýšlí, jestli to opravdu chceme my, jestli to chce výrobce, komisaři na STK, ministr životního prostředí… Alespoň že motor nemá žádnou turbodíru. Aby také měl, když tenhle motor přeplňují hned dvě malá turba, která tuto nectnost umí krásně potlačit.
Jestli se nás ptáte na spotřebu, tak tu asi raději nebudeme prezentovat jako oficiální. Auto jsme převzali ve velmi syrovém stavu. Vždyť jsme motoru natočili první tisícovku my. Takže těch 9,5 l na 100 km je opravdu jen orientační cifra.

(Ne)pohodlí
Tak, jak jsme spokojeni s technikou, musíme vytknout pár nedostatků interiéru. Tak třeba prostor nad hlavou je opravdu žalostný. Když se řidič se 190 cm téměř dotýká stropu, je to nemilé. Zvlášť u terénního auta. A když lze volant štelovat jen v jedné ose a navíc ne zrovna ve velkém úhlu, je to už k naštvání. K tomu je třeba připočítat, že v interiéru není místa nazbyt ani v oblasti loktů.
Alespoň, že přístrojovka je velmi elegantní, příjemná a opravdu připomíná osobáky. Vždyť má i vestavěnou navigaci, klimatizaci, sledování okolí vozu kamerami v úhlu 360°… A navíc, co musíme vyzdvihnout především, tu někdo myslel na moderní uživatele. Takže v přístrojovce je klasická zdířka USB. Ale další je pod čelním sklem v přihrádce. Třetí pak v loketní opěrce. Takže není třeba tahat dráty k mobilu přes celý interiér.

Nabídka je velká
V nabídce Nissanu Navara NP300 překvapivě chybí klasický Single Cab. V nabídce je King Cab (prodloužená kabina s nouzovými sedadly vzadu) a Double Cab (náš vůz). V nabídce je i podvozek s oběma kabinami, ale bez korby. Překvapivě je dražší, než auto s korbou.
King Cab pak má tuhou zadní nápravu a listové pružiny, Double Cab je s pětiprvkovou nápravou. Uzávěrka zadního diferenciálu je zdarma v nejnižší výbavě, ve vyšších je pak za příplatek 19 800 Kč. Ostatně příplatky tu nejsou nijak levné. Třeba za hliníkový kryt korby chce Nissan 42 000 Kč. Ale nutno říct, že má plynové vzpěry. Přesto vcelku můžeme říct, že navara není nejlevnější auto. Jeho 640 300 Kč (bereme verze s korbou) je základ. Za tu dostane zákazník slabší motor, karoserii King Cab, listové pružiny a základní výbavu Visia.
Silnější motor je k dispozici jen jako Double Cab a jeho cena začíná na 908 600 korunách. Tuhle verzi bychom asi chtěli nejradši, protože sedmistupňový automat bychom asi raději za šestistupňový manuál vyměnili. Za automat se totiž navíc připlácí přes 42 000 Kč. Trochu člověku bodne u srdce, když vidí cenu u naší nejvyšší výbavy s automatem – to se už pěkně přehoupne přes milion.
Ale přesto – v konkurenci to není nijak neobvyklé. Vždyť Ford Ranger si klidně přidává ještě dalších 200 000 navíc, ovšem jde o verzi Wildtrack s motorem skoro o litr větším… Nissan v průřezu ceníky všech konkurentů naopak drží celkem standardní cenovou politiku.

+ Nová zadní pětiprvková náprava
+ Velmi dobrý motor
+ Zvýšená elegance neubrala funkčnosti
- Málo místa v interiéru
- Ekologicky smýšlející automat