Mitsubishi ASX 1.8 DI-D: Z řady vybočuje motorem

Automobilka se třemi diamanty ve znaku staví od dob prvního Pajera nemalou část svých úspěchů na automobilech s　pohonem všech kol (Lancer EVO nevyjímaje) a důsledně sleduje i aktuální trendy. ASX („Active Sports Crossover“) není prvním počinem svého druhu – za ten je obecně považován Nissan Qashqai, ale jméno Mitsubishi nemá šanci vzbuzovat jiná než vysoká očekávání. Inženýři ke svému úkolu přistoupili velmi pragmaticky. Extrémně laicky řečeno vzali sedmdesát procent dílů úspěšného Outlanderu včetně prudce elegantního předku z　Lanceru a ASX je na světě. Na světě, po kterém už jezdí spousta Nissanů Qashqai, Fordů Kuga, Hyundaiů Ix35 a v　neposlední řadě i Škodovek Yeti. Co na to ASX? Rozřešení jsme hledali v　testu nováčka s　turbodieselem DI-D 1,8 litru.

Originál jenom zepředu
Všechna japonská a korejská „esúvéčka“ vypadají v　zásadě dost podobně – více či méně líbivý předek, kola v　rozích karoserie, zdánlivě vysoký podvozek a trojůhelníkové okénko za zadními dveřmi. Mitsubishi i v　případě ASX sází na nadmíru vydařenou masku z　Lanceru. Je sice už poněkud méně originální, ale na zákazníky to evidentně stále dobře funguje. Zbytek auta přesně zapadá do zmiňované šablony. Vysoký boční profil s　vydutými podběhy a obligátním podélným prolisem přechází plynule do zadních partií. Zde se u Mitsubishi pokusili o náznak sportovního dojmu, když použili na šířku situovaná koncová světla, která spolu s　nízkým oknem pátých dveří a křidélkem nad nimi auto zezadu opticky snižují. Kousek, se kterým jsme jezdili byl oháknutý do bleděmodré metalízy Kawasemi blue, tedy barvy, v　které na nás ASX aktuálně civí z　četných reklamních billboardů.

Německý duch interiéru
Vnitřek ASX se velmi blíží svému předobrazu ve větším Outlanderu. Detaily ovlivňuje daný stupeň výbavy, přičemž honosněji vypadá na pohled jen ta nejlepší Instyle + s　velkým displejem multimediálního systému. My jsme jezdili s　o stupínek nižší Intense a jednoduché konzervativní linie se mi moc líbily. Rozdílů oproti Outlanderu opravdu není mnoho, mezi ty příjemné ale rozhodně patří možnost seřízení volantu ve dvou osách. Kůžička na něm je, jak je u Mitsu zvykem, pěkně hladká a lesklá, ruce přesto nekloužou a silný věnec se dobře drží. Mezi klasiku můžeme už dnes zařadit i dvojici seříznutých hlubokých tubusů s　hlavními budíky. Barevný informační displej mezi nimi sice informuje o hodně věcech, přimlouval bych se ale za přehlednější uspořádání. Ovládání tlačítkem nalevo od tachometru je vyhovující. Střed přístrojové desky svým ordinérním až chladným stylem věrně připomíná bratrstvo vozů od koncernu VW. Velké hranaté větráky, jednoduché ovládání rádia i topení velkými tlačítky = základ dobré ergonomie. Přes četné použití tvrdých plastů je zpracování prvotřídní a na pohled vše působí patřičně hodnotným dojmem. Sedadla sází jasně na komfortní strunu, což se projevuje jak na jejich tuhosti, tak i omezené boční opoře. Z　řidičova postu je každopádně dobrý rozhled do okolního světa. Zadní část kabiny profituje z　její nadprůměrné šířky, takže ani střední cestující není jen do počtu.

I v　podélném směru je místa až až, takže dva pasažéři se 180 cm výšky mohou sedět za sebou ve vším komfortu. Zadní opěradla lze navíc polohovat v　úhlech 17 a 23 stupňů – další příspěvek k dobrému pohodlí.
S　jejich větším sklonem pochopitelně přichází trochu zkrátka objem kufru, který oproti základním 442 litrům, což je spíš podprůměrná hodnota, ztrácí dalších 23 litrů. Ještě menší kufr vozí Qashqai, o něco více věcí naložíte do Yetiho. V　souvislosti s　převozem nákladu také moc nepotěší, že ho ASX uveze jen 460 kg. Tvarování vnitřku kufru není optimální (vadí hlavně vzpěry sedadel a vyhřezlé podběhy), proto potěší alespoň možnost upgradovat zavazadelník teréňáčku příplatkovou sadou na jeho zvětšení (+ 3.890,- Kč) o 46 litrů. Ty se výrobci podařilo „vylovit“ v　okolí neoblíbené lepící sady pod podlahou.

Diesel, jaký tu dlouho nebyl
Po dlouhých letech spoléhání se na nafťáky od Volkswagenu či PSA, vytahuje nyní Mitsubishi do ofenzívy s　vlastními agregáty pod tradiční zkratkou DI-D. Levný základ pro ASX sice tvoří benzínová jedna šestka MIVEC známá třeba z　Lanceru, u SUV je ale na bíle dni, že základ odbytu budou tvořit diesely o objemu 1,8 litru. My jsme jezdili se silnější modifikací se 110 kW (slabší má 85 kW) a musím říct, že „ropáka“ jsem si už hodně dlouho takhle neužil. Sladké tajemství spočívá ve vůbec první sériové aplikaci proměnného časování ventilů u naftového motoru osobního auta. Koneckonců i v　případě přímovstřikových benzíňáků bylo Mistubishi se svým GDi jedním z　průkopníků. Novátorská konstrukce má vliv na výborný tah ve　vysokých otáčkách, hodně chuti do života má ale v podstatě v　celém spektru nad 2.000 otáček, kde přichází notné oživení po úvodní common-railové apatii. Motor je opravdu hodně živý a subjektivně mi jeho projev připomínal minimálně dvoulitr. DI-D je vždy lačné po jakékoliv akceleraci, přičemž jeho parádní disciplínou je pružné zrychlování. Za pěkné zážitky za volantem jedenapůltunového drobečka si přitom nenechává draze zaplatit u čerpací stanice. Ba naopak. Při vyrovnaném poměru ježdění po městě, po dálnici a mimo ni se průměr ustálil na 5,8 litrech, ve městě jsem jen zřídka kdy šel přes šest a půl, podobně jako na dálnici. Hodně úsporná jízda umí srazit žízeň i pod pět litrů. Takto vybavené ASX proto umí dosáhnout i nižších hodnot spotřeby, než jsou ty udávané v　oficiálních tabulkách. V　souvislosti s　ekonomikou jízdy musím víceméně z　povinnosti zmínit systém Auto Stop & Go vypínající motor při delším stání na křižovatce. Jeho (a jemu podobných) příspěvek k　ekologii provozu je diskutabilní, život ale otravuje spolehlivě. Ještě, že jde jednoduše vypnout… Osmnáctistovka má i jiné zajímavosti, třeba turbo domácí provenience, které sviští skoro tak pěkně jako u Transitu z　devadesátých let. Přenos hnací síly realizuje snadno řaditelná šestistupňová ruční převodovka. První tři rychlosti jsou pro případné terénní pokusy kratší, druhá polovina nepostrádá smysl pro šetrnost. Typická je dlouhá šestka, která ve stotřicítce točí motor jen do 2.600 otáček.

Jízdní vlastnosti jako den a noc
Komfortně laděné auto rovná se ASX? Tahle rovnice platí beze zbytku a to pohříchu včetně některých neduhů. Podvozek má totiž tu zvláštní vlastnost, že se přes většinu nerovností přenáší s houpavou plavností Citroënu CX, o to větší šok ale umí připravit nenadálá ostřejší změna povrchu. Zvláště v　oblibě má ASX krátké zpomalovací prahy. Měkčí charakteristika podvozku se neklamně projevuje taky při projíždění zatáček. ASX se v　nich laškovně naklání a při brždění bodře zanořuje čenich ku asfaltu. Auto má rádo pokud možno kvalitní povrchy, opačná substance umí se zadkem Mitsu roztancovat místy až nebezpečný čardáš. Jenže, kdo bude takové hlouposti s　rodinnou zkoušet? Asi málokdo, pozitivní pro závodníky každopádně je, že ASX má velmi citlivě naladěné řízení, které ač posilované elektricky budí velmi věrohodný dojem v　podávání informací o dění mezi koly a　vozovkou. Všechny realizované i zamýšlené vylomeniny má každopádně dobře v　merku systém jízdní stability M-ASTC, který často zasahuje dřív než je třeba. Jedna z　mála slabin ASX spočívá v　obecně horším odhlučnění kabiny. Od kultivovaného motoru žádná větší újma zvukovodům nehrozí, svist větru ve vyšších rychlostech, hluk od odvalujících se sedmnáctek nebo tupé rány od podvozku jsou ale slyšet víc, než by bylo zdrávo. Snad vyjma Dusteru se malá SUV vyhýbají terénu jako čert kříži a ten či onen způsob pohonu všech kol s　sebou vozí spíš z　povinnosti. Mitsubishi využívá jeden z　těch zdařilejších, když podobně jako Nissan využívá k　ovládání otočný volič mezi předními sedadly. V　drtivé většině případů vystačíte s　pohonem předku (2WD), automatické přiřazení zadku v　případě nesnází předních kol zařídí 4WD a rovnoměrné dělení krouťáku mezi nápravy napevno uzamkne poloha LOCK.

Závěr
ASX je víceméně povinným vkladem Mitsubishi do rodinného klanu malých crossoverů. Navenek sice nijak zvlášť nevybočuje a více méně drží „jednotnou linii“, pod povrchem ale skrývá vysokou kvalitu. Ta je dána jednak bohatým využitím osvědčených technických skupin Outlanderu, ale především převratným turbodieselem s　proměnným časováním ventilů. Jedna osmička jede jako z　praku a ta spotřeba! Cenovka ASX sice začíná 429.000,- Kč, to byste se ale museli spokojit se základní benzínovou dvoukolkou. Zájemci o diesel musí přihodit a to tak, že hodně. První čtyřkolka se slabším dieselem začíná na šesti stech a námi testované provedení stojí aktuálně 659.900,- Kč. Minimálně kvůli motoru ale stojí za to.