Mazda CX-5 2.0 G: Povedená revoluce

Kategorie SUV mezi motoristickými novináři obecně nepatří mezi nejvděčnější objekty k průzkumu. Zpravidla máte tu čest s autem, které vypadá jinak než to druhé hlavně díky jinému logu na kapotě a jehož hlavní výhoda z uživatelského hlediska nakonec spočívá hlavně v tom, že z vyvýšené pozice za volantem máte lepší přehled o tom, za jak dlouho se v koloně dosunete k semaforům. Mazda CX-5 je na tom sice koncepčně podobně, zvědavost však oprávněně vzbuzuje řada nových konstrukčních prvků, se kterými se zanedlouho setkáme i u ostatních modelů tradiční japonské automobilky. Vypadá to jako zaplacené marketingové PR tlachání, ale CX-5 je po všech stránkách natolik nové auto, že mu přídomek revoluční v kontextu dnešní sériové produkce náleží právem. V menším měřítku to s nadsázkou trochu připomíná první představení nejmenovaného mobilního telefonu od nejmenované „ovocnářské“ firmy. Prim hraje komplex technologií SKYACTIV spjatý především s pohonnou složkou, nové je ale všechno počínaje stylem designu karoserie, přes interiér až k podvozku.

Když se na CX-5 pokusím podívat střízlivým pohledem, je její design, ač nepříliš podobný žádné stávající Mazdě, na celém autě tím nejméně signifikantním revolučním prvkem. Základní proporce takřka bezvýhradně respektují zvyklosti v kategorii kompaktních „esúvéček“, jakkoliv ho čtyřapůlmetrová délka posouvá na pomezí SUV střední velikosti. Vedle tradičních proporcí karoserie tu proto najdeme typické výdobytky této kategorie jako třeba oplastování spodních partii, malé okénko za zadními bočními dveřmi nebo křidélko na konci střechy. Mazda CX-5, které bez větších změn vychází z konceptu Minagi a přidává k těmto konstantám svůj osobní vklad v podobě výrazného dojmu robustnosti, jaký svalnaté linie přirozeně vyvolávají. Osobitost nejpatrnější zepředu, kde ostré linie masky s velkým logem výrobce na sportovní mřížce jasně upomínají na novou firemní filozofii KODO, která má vyjadřovat sílu, stabilitu a energii. Po celkem ordinérním bočním profilu je tu značně atletická záď, která vyhlíží o poznání masivněji než u konkurence.

Interiéry firemních současníků CX-5 sice nevypadají vůbec špatně a ve svých kategoriích patří k tomu lepšímu, to co předvádí novinka je ale po všech stránkách o úroveň výš (a ne jen o jednu). Do rozměrů notorické známosti již vstoupila evidentní inspirace hirošimských konkurenčním BMW X1, což je silně patrné zejména v případě středu přístrojové desky. Ústřední zdání kvality a bytelnosti podtrhuje řada detailů, o nichž si dost možná řeknete, že už jste je někde viděli. Přístrojovka CX-5 prostě není originální, ale je skvělá jak designově, tak především funkčně. Když budeme středem postupovat odzadu, narazíme v prvním sledu na otočný volič ovládání multimediálního systému, jehož dotykový monitor je situován v úhledném výklenku na vrcholu středového panelu. Přehledností i grafikou jednoznačně patří ke špičce podobně jako zvuk audiosystému Bose s externími vstupy. O něco níž pod vodorovně roztaženými výdechy topení najdete jeho ovládání a tady vane opravdu silný bavorský vítr neboť rozmístění , tvar i logika tlačítek jako by BMW z oka vypadli. Nápadně povědomé je i tvarování filigránského lesklého dekoru napříč přístrojovkou. Přístrojový štít dostal do vínku tři tubusy, když vedle centrálního tachometru a otáčkoměru vlevo najdete v pravé prohlubni displej palubního počítače, který triviálně ovládáte jedním tlačítkem z příčky zdařilého volantu – jaký to rozdíl oproti komplikovanému uživatelskému rozhraní u jiných Mazd. Absence teploměru chladící kapaliny je zhojena modrou kontrolkou s příslušným symbolem, jejíž zhasnutí signalizuje dostoupení teploty chladiva na provozní mez. Celkový dojem z výborného zpracování kazilo občasné plechové povrzávání odkudsi z prostoru vpředu před řidičem, věřím, že šlo však jen o anomálii testovaného auta. To se mohlo pochlubit nebývale pohodlnými měkce čalouněnými sedačkami s obstojným bočním vedením. Výhled z nich odpovídá zvyklostem ve třídě, přičemž oba konce auta „jistily“ parkovací senzory. Zatímco přední cestující mají ve všech směrech prostoru kolem sebe přehršel, ti zadní se musí přiměřeně uskrovnit a všechna (spíš obě) místa jsou ideální spíš pro přepravu adolescentů. Na šířku je místa habaděj stejně jako nad hlavou, před koleny to ale není žádná sláva, i když je zde centimetrů víc než v klasické Mazdě 3. S tím se ale u malých SUV tak nějak počítá. Zavazadelník je naproti tomu velkorysý, když nabídne 503 litrů základního snadno využitelného objemu a k tomu spoustu litrů navíc v případě využití variability trojdílně sklápěných opěradel. Vadou na kráse jsou zde však páté dveře, které se otevírají jen do malé výška nad zemí (cca 185 cm).

(+) celkový dojem kvality z celého interiéru

(+) design a funkčnost přístrojové desky

(+) výhled

(-) méně místa v podélném směru

(-) páté dveře se otevírají nedostatečně vysoko

Před nedávnem jsem na těchto místech vychvaloval atmosférický dvoulitr, který tak vitálně poháněl inovovaný sedan Mazda 3. Jestli se ale někdy do trojkové řady nebo do MX-5 dostane stejně velký čtyřválec z nové generace SKYACTIV-G, který poháněl testovanou CX-5, bude to teprve nářez. Propagátory downsizingu hojně proklamovaný blábol o překonanosti klasicky plněných jednotek má původ především v prozaickém faktu, že jakýkoliv vývoj atmosférických benzínových motorů nejběžnějších kubatur až na řídké výjimky víceméně ustrnul o dekádu zpátky a exempláře, které sporadicky najdeme pod kapotami dnešních aut, jsou vesměs dožívající pohrobci konstrukcí agregátů z devadesátých let (čest množícím se výjimkám!). Nový dvoulitr od Mazdy v zásadě není vyloženě revolučním počinem, protože žádné neznámé novinky nepřináší, unikátní je ale kvantum a komplexní využití moderních technologií. Přímý vstřik benzínu DISI má už starší typ zmiňovaného dvoulitru vstřikování DISI, ještě zajímavější je regulace motoru pomocí časování ventilů namísto konvenční škrtící klapky, kdy se při nízké zátěži se část nasátého vzduchu vrací zpět do sání díky prodloužené době otevření ventilů. Extrémní hodnotu vykazuje kompresní poměr - 14:1! Tendence ke klepání při vysokých tlacích eliminují dlouhé výfukové svody, jinak převládají výhody dané větší efektivitou. Průvodním jevem jsou jadrnější zvuk, vysoký volnoběh za studena (až 2.000 ot./min.) a pomalé opadání otáček při přeřazování. Popsané chování je i důsledkem dalšího odlehčení pohyblivých částí motoru, které mimo jiné napomáhá také bleskurychlým startům – systém start/stop sice vždy hned vypínám, ale je pravda, že tady fungoval opravdu briskně. V praxi je jezdění s novým motorem opravdu příjemné, a to po všech stránkách. V nízkých a středních otáčkách téměř neslyšný, ve vyšších pak patřičně zvučný a jemně vibrující čtyřválec jde bez citelnějších prodlev vitálně za plynem. Do 4.000 ot./min. poskytuje příjemnou pružnost, aby po překročení této kóty energicky zaržál a přinutil crossover k potěšující akceleraci až na pomezí červeného pole otáčkoměru. Perfektní je taky manuální šestikvalt a to jak po stránce rozumného rozvržení převodových stupňů bez extrémně dlouhé šestky, tak po stránce samotného řazení jednotlivých rychlostí, které zapadají přesně a s příjemným mechanickým pocitem. Příkladná je také uživatelská vstřícnost jemně zabírající spojky. Jak se věci mají se spotřebou? Ani zde nemůžeme CX-5 přišít žádná minusová znaménka – tedy alespoň v kontextu zážehové trakce. Po celotýdenním jezdění jsem se dopracoval k průměru 8,4 litru, když významným způsobem převládalo město a dálnice. Pokud ale jezdíte klidněji, lze aptetit reálně srazit až k šesti litrům.

(+) pokroková konstrukce motoru

(+) ideální dynamické vlastnosti

(+) rozumná spotřeba

(+) naladění spojky

Jako u většiny kompaktních SUV na trhu (s výjimkou Forestera a Grand Vitary) má zájemce o CX-5 na výběr z pohonu pouze předních nebo všech kol – v tomto případě bez jakékoliv možnosti další konfigurace typu uzamknutí pohonu 50 : 50 atd. Je to ale úplně jedno, protože tam kam CX-5 míří, tj. na silnici, se nová Mazda cítí přímo báječně. Dosud jsem považoval za bezkonkurenční jízdní vlastnosti Subaru Forester, testovaná čtyřkolka z Hirošimy se svým vyváženým podvozkem však ukazuje být velmi zdatným konkurentem, který vyjma Subaru strčí konkurenci do kapsy. Plavné přejezdy dlažebních kostek, propadlých kanálů, stejně jako taktní žuchnutí přes příčný práh či jinou ostrou hranu jsou v přísné rovnováze se sebejistým držením stopy v zatáčkách. Je samozřejmě nasnadě, že provedení těžším turbodieselem tak oslnivé nebude, v základu chování by to ale nic podstatného měnit nemělo. Podmínkou dobrého komfortu je také užití sedmnáctipalcových pneumatik, s devatenáctkami to bude o něco horší. Malý obrněnec se sice trochu naklání, jede však jako po kolejích a tendence ustřelit po tečně ve většině případů eliminuje připojení zadní nápravy, která patřičně utáhne stopu. Zkrátka řidičské SUV, jaké tu dlouho nebylo. Nad očekávání komunikativní je také řízení, které se v rámci možností tváří přirozeně a okolo středové polohy neotravuje pilota podivnými elektrickými pulzy. S vyšší rychlostí volant klasicky „tuhne“, ani při pomalé jízdě ale není odpor zbytečně servilní. Testovaný vůz se honosil rovněž nadstandardní nabídkou aktivních více i méně smysluplných bezpečnostních pomocníků. Z těch užitečnějších můžeme jmenovat ostražitého hlídače mrtvého úhlu zpětných zrcátek, systém hlídání vybočování z jízdního pruhu a především systém automatického brzdění před pevnou překážkou - moje nepoškozená garážová vrata se přesvědčila, že funguje skutečně účinně a brzdí vůz s možná až moc velkým předstihem bez ohledu na vůli šoféra. Do 15 km/h zvládne tento pomocník auto dokonce zcela zastavit, poté už jen přibrzdit. O něco méně přesně fungovalo také automatické spínání dálkových světel.

(+) vyvážené chování na silnici

(+) relativně komunikativní řízení

(-) méně přesná funkce některých podpůrných systémů

(-) slabší průchodnost terénem

Nejpříjemnější velkosériové překvapení letošního roku je tady. Mazda CX-5 definuje nová měřítka kategorie kompaktních SUV, přinejmenším pokud jde o neprémiovou produkci. Pronikavý je progres dosažený po všech stránkách v interiéru, jakkoliv prostorově se žádná revoluce nekoná a Mazda se drží třídního průměru. Jednoznačně převratný je však benzínový dvoulitr, který komplexem efektivních opatření SKYACTIVE dokazuje, že klasické atmosféráky ještě nepatří do starého železa. Jako třešinka na dortu tu pak jsou hravé jízdní vlastnosti, které řidiče spolu s živým motorem snadno strhnou k pravým silničním radovánkám – u SUV něco nevídaného. Z terénu zvládne podobě jako většina jiných SUV tak maximálně rozoranou polňačku, takže pohon všech kol má reálně opodstatnění spíš jen když se chcete cítit bezpečněji nebo jezdíte v zimě na hory.