BMW 630d xDrive – nástupce 5 GT

Automobilka BMW se dál snaží zaplnit sebemenší mezery mezi jednotlivými řadami. Nové Grand Tourismo je více praktické než pětka, ale méně okázalé než sedmička. Je to recept na úspěch? Při pohledu na přední část si novou šestku můžete lehce splést s BMW řady 5. Ostatně proč měnit něco, co funguje. Ve srovnání s předchůdcem, modelem 5 GT, je celé auto protaženo a díky úzkým světlometům vypadá o poznání dynamičtěji. A i když je u novinky využit opět robustní podvozek velkorysých rozměrů z řady sedm, mezigeneračně se podařilo uspořit na váze 150 kg. Vnější délka je 5091 milimetrů (nárůst o 87 milimetrů oproti předchůdci), nezměněná je šířka 1902 milimetrů a výška je nižší o 21 milimetrů (1538 mm). Rozvor je 3070 mm. Šestkové BMW si můžete osadit až 21" koly, testovaný kousek měl příplatková kola o velikosti 20“ v ceně téměř 30 tisíc korun.

Také interiér je shodný s řadou pět, sedačky jsou ale o poznání výše. Hlavní rozdíl je ale vzadu. Místo na nohy odpovídá nataženému rozvoru ze sedmičky a vysoká střecha neomezuje prostor nad hlavou, ani když máte panoramatické okno. Paráda. Objem zavazadelníku je u novinky 610 litrů, což je o 110 litrů více než u předcházejícího modelu. Přístup do něj je skvělý, proč je dvojité otevírání zádě známe z 5 GT. Nákladová hrana zavazadlového prostoru byla u šestkové řady snížena o cca 5 centimetrů a nyní je v rovině s podlahou. Zadní opěradla, rozdělená v poměru 40:20:40, lze uvolnit a elektricky sklopit pomocí tlačítka v zavazadlovém prostoru. To vše umožňuje zvýšit maximální objem zavazadlového prostoru až na 1800 litrů – o 100 litrů více než u předcházejícího modelu. Právě zavazadelník, potažmo prostor na zadních sedadlech osobně hodnotím jako nejpádnější argumenty, proč se pro tohle auto rozhodnout.

Celá paleta motorů dostupných pro nové BMW řady 6 Gran Turismo je vybavena dvěma turby a je standardně spojena s osmistupňovou převodovkou Steptronic. My jsme pro test zvolili pravděpodobně nejprodávanější verzi, která měla pod kapotou třílitrový šestiválcový diesel s pohonem všech kol. A dobře jsme udělali, svezení to bylo náramné. Přitom i spotřeba se pohybovala v rozumných mezích kolem 7,5 litru na 100 km při konstantní příměstské jízdě. Ve městě se pak může zvednout o cca 1,5 litru, ale nezapomínejme, že se tu bavíme o spojení s automatem a čtyřkolkou. Zkrátka ke spotřebě nemůžeme napsat nic špatného. Jen škoda výrazného klapotu motoru na volnoběh a v zátahu. Zde by více kultivovanosti prospělo, bavíme se tu přeci jen o prémiovém autě za víc než 1,5 milionu korun. Jinak je auto při jízdě odhlučněno výborně. Jediné, co jsme při týdenním testu registrovali byl hluk od příplatkových kol, která používají technologii RunFlat. Taková pneumatika sice dokáže po defektu dojet do nejbližšího servisu, nicméně ze své podstaty je mnohem tužší, než pneumatika klasické konstrukce. Když už RunFlaty, tak spíše menšího rozměru - doporučuji například 18“, které se dodávají v základu.

Vzduchové odpružení se samočinným vyrovnáváním světlé výšky je pro zadní nápravu dodáváno standardně. Na přání si ale můžete připlatit i za adaptivní podvozek. Vzduchové odpružení na obou nápravách pak umožňuje manuální nastavení světlé výšky vozidla. Světlost tak může být jediným stiskem tlačítka zvýšena cca o 20 mm, například pro snazší překonání nezpevněných cest či strmých nájezdů. Auto může být také o 10 milimetrů sníženo – ať už manuálně, opět stiskem tlačítka, nebo automaticky, pokud je prostřednictvím systému Driving Experience Control zvolen režim SPORT nebo rychlost vozu přesáhne 120 km/h. Tímto systémem ale námi testovaný vůz vybaven nebyl. Přesto se i se standardním podvozkem v zatáčkách chová lépe než předchůdce. Znát je hlavně nižší hmotnost. Pokud nebudete jezdit hlavně po dálnicích, dává smysl připlatit si za natáčení zadních kol, což dělá lehce přes 30 tisíc korun. Funguje totiž skvěle a pomůže vám i při parkování.