BMW 530d xDrive v testu: Mnichov vrací drtivý úder

Sedmá generace sedanu BMW 5 (G30) dostala většinu technických fines z větší řady sedm, vypadá jako sedmička, ale jezdí ještě lépe. Její základní naftový šestiválec navíc dává pořádnou facku downsizingu. Vysvětlíme proč. Ze silné německé prémiové trojky střední třídy je BMW druhé, které modernizovalo svůj model. Mercedes-Benz uvedl novou třídu E vloni s takovou porcí techniky, že v té době předčila dokonce i třídu S. BMW začalo novou pětku prodávat na konci loňského roku a rozhodně se nesmělo nechat zahanbit.

K nerozeznání

Pro mě byla poslední vzhledově výraznou a zapamatovatelnou pětkou předminulá generace od Chrise Banglea (E60/61 2003-2010). Ta minulá (F10/11) byla relativně nevýrazná. Ani nejnovější vydání není auto, z jehož designu asi někomu spadne brada. Tvarově hodně vychází z předchůdce, nicméně změn je víc než by se na první pohled mohlo zdát. Pokud máte pocit, jakoby z oka vypadla nové řadě 7, tak se vám to nezdá. Podobnost je naprosto zřejmá. Podobně smazaly rozdíly mezi jednotlivými třídami Audi i Mercedes-Benz. Těžko říct, zda je to správně či ne, já měl raději, když si top řady ponechávaly jistou výjimečnost. Jenže těch, co si pětku pořídí a budou spokojeni, že vypadá jako větší sedmička, asi bude víc než majitelů sedmiček, kterým může příbuznost s menší pětkou vadit. Když jsem si přišel do garáží BMW pro testovací auto, nejprve jsem se marně dobýval do řady 7. Ještě že jsem se nešel zeptat, zda mi nedali špatné klíče…

Stejný i uvnitř

Jasnou příbuznost s větším sourozencem lze snadno odhalit také v interiéru. V tomto případě to rozhodně není na škodu. Novou sedmičku mám stále ještě v paměti z listopadového testu, takže jsem se uvnitř okamžitě orientoval. Že jsem zde našel kvalitní materiály a skvělé dílneské zpracování, asi nikoho nepřekvapí. I v pětce na řidiče čekají dva velké displeje a jeden menší displej. Ten v kapličce přístrojů umožňuje různou konfiguraci palubních přístrojů, druhý se nachází na tradičním místě na horní části středové konzole a slouží ke komunikaci s vozem. Dlaždicové rozdělení menu je logické a jasné, a byť má systém iDrive (verze 6.0) neskutečné množství různých úrovni a nastavení, vývojáři ho dovedli k uživatelské dokonalosti. Velký důraz BMW klade na konektivitu, takže k dispozici je celá řada aplikací.

Špičková technika

Řada pět dostala od větší sedmičky nejen podobný design, technologii odlehčené karoserie, interiér osvětlený LED a zkrášlený barevnými dekoračními linkami, ale také většinu technických vychytávek. Za jízdy jsem tak mohl pomocí gest ladit rádio, zvyšovat hlasitost či odmítat telefonní hovory. Celé tělo jsem si cestou do i z práce nechal pořádně namasírovat a pomocí dálkového ovládání připomínající svou velikostí mobilní telefon z konce tisíciletí jsem zvenku zaparkoval auto do úzké mezery. Tato funkce mě stejně jako kamerový 3D systém, díky němuž si můžete auto zvenku prohlédnout ze všech možných a i nemožných směrů, uchvátila už u řady sedm, takže teď jsem z toho už nebyl tak paf (byť je to zcela unikátní záležitost). Ale i pětka mě jednou věcí dokázala přivést k úžasu, a to parkovacím asistentem. Jakmile senzory najdou místo pro zaparkování, stačí už jenom držet tlačítko P a elektronika se o všechno postará. Rozhodne se, zda bude parkovat podél či napříč, a sama si i řadí. Řidič dokonce nemusí ani šlapat na plyn. Barevný head-up displej, který má rozměr menšího filmového plátna, umí zobrazovat i dálniční sjezdy. Je tu i třetí dotykový displej patřící klimatizaci. Ten má vyprofilované plošky s jednotlivými nastaveními, takže teplotu či proudění lze ovládat bez většího soustředění na to, zda jste se prstem trefili na správné místo.

Výsměch downsizingu

Přestože v nabídce řady 5 figurují i čtyřválce (520d, 530i a 530e), nechybí ani šestiválce. A to jak benzinový (540i), tak i naftový (530d), který je v nabídce zatím jediný. Špičkový čtyřturbový diesel 50d je sice vyhrazený jen řadě 7, časem ale asi dojde i na dvouturbové provedení 35d, resp. tříturbové M550d. Upřímně řečeno i základní šestiválec 30d ale zajišťuje takovou porci dynamiky, že běžný řidič vlastně ani nepotřebuje víc. Vždyť výkon 195 kW (265 k) a točivý moment 620 Nm jsou na 1695 kg těžké (vlastně lehké) auto parametry, které nedávají důvod stěžovat si na nějaký nedostatek. Sametově běžící a neuvěřitelně odhlučněný šestiválec má v zásobě neustále dost síly, aby i ve 180 km/h dokázal setřást většinu aut i v táhlých stoupáních. Na stovku zrychlí za 5,4 s a jede 250 km/h. Tenhle klenot mě ale pokaždé zaskočí spotřebou. Už normovaná hodnota pouhých 5,4 l/100 km vyvolává úžas. Jenže on umí být i díky propracované aerodynamice a souboru dalších opatření úsporný i v běžném provozu. Jezdit mezi šesti a sedmi litry nafty, klidně i po městě, je něco, o čem se nesní ani čtyřválcům v menších autech. A to jsem ještě nezdůraznil, že výkon motoru směřoval na vozovku přes osmistupňovou automatickou převodovku a všechna kola! K nízké spotřebě přispívá i sama převodovka, která ve 130 km/h drží otáčky motoru k 1600/min. Ještě ve 150 km/h si motor brumlá pod dvěma tisíci otáčkami a ve 200 km/h se ručička otáčkoměru přiblížila k hranici 3000 otáček. Pokud byste chtěli jezdit ještě úsporněji, může řidič přepnout hnací řetězec do režimu Eco, kdy mu auto radí, jak jezdit co nejefektivněji. Ve spolupráci s navigací třeba poradí, že je zbytečné přidávat plyn, protože za zatáčkou se nachází kruhový objezd nebo začátek obce.

Není toporná

Doby, kdy řidič v BMW poznal, že sedí ve čtyřkolce, už jsou pryč. Alespoň v nové pětce je činnost chytré rozvodovky systému xDrive, která neustále upravuje rozdělení točivého momentu mezi obě nápravy, dokonale skryta. Jízdní vlastnosti vozu jsou excelentní, pravda i díky řadě podpůrných systémů, kterými byla testovaná pětka vyšperkována. Automobil měl proměnný převod řízení nebo aktivní přiřizování zadních kol, takže do zatáček se vrhal s neuvěřitelnou radostí a velkou chutí. Přesto se ale našla jedna věc, která mi život za volantem občas ztrpčovala. BMW bylo vybavené balíčkem jízdních asistentů Driving Assistant Plus, který obsahuje autonomní jízdu v koloně, automatické přejetí do jiného jízdního pruhu nebo systém pro udržování v jízdním pruhu. A právě ten mi trochu vadil. Několikrát totiž v zatáčce elektronika sáhla do řízení tak prudce a silně, až mě to vyděsilo a vytrhla mi volant z ruky. Stejně tak už pár sekund poté, co jsem sundal na dálnici ruce z volantu, mi displej hlásil, abych je okamžitě vrátil zpátky. V tomto ohledu se mi systém v Mercedes-Benzu E, mimochodem vyvinutý i pražským R&D společnosti Valeo, líbí mnohem víc, protože umožňuje delší autonomní jízdu. Pravdou je, že samo BMW tvrdí, že se jedná pouze o asistenční, nikoliv plně autonomní jízdní systém.

Je na vrcholu

BMW 5 je vynikající automobil napěchovaný špičkovou technikou, který řidiče znovu umí donutit k tomu, aby sjel z dálnice a domů to vzal po okreskách. Pokud bych mu měl něco vytknout, tak snad jenom lehkou nervozitu pérování v komfortním režimu, když velká kola vjedou třeba do propadlého kanálu. V Mnichově celkově odvedli fantastickou práci, za kterou zaslouží uznání. Základní cena testované verze začíná na 1 599 000 Kč, což je cenovka srovnatelná s hlavními německými konkurenty.

+ skvělé jízdní vlastnosti
+ silný a mimořádně úsporný naftový šestiválec
+ vynikající automat
+ obrovský head-up displej
+ vnitřní prostor
+ komfortní podvozek
+ ovládání gesty
+ propracovaný systém iDrive

- chování velkých kol na ostrých nerovnostech
- drahé příplatky