Toyota Yaris - Technická dokonalost i spolehlivost

Většina automobilových značek se chlubí jen tím, co dokáží jejich vozy, když jsou nové. Japonská Toyota dlouhodobě poukazuje na spolehlivost svých i už dávno vyběhlých modelů, doloženou nejrůznějšími statistikami. Nejznámější z nich sestavují Orgány technického dozoru (TÜV) z výsledků povinných technických kontrol vozů jezdících v Německu. V té modely Toyoty okupují nejvyšší příčky už řadu let. Letos byl yaris vítězem mezi pětiletými vozy, jeho předchůdce starlet pak mezi sedmiletými auty.

Starlet se v ČR oficiálně neprodával. Byl reprezentantem jednoduché, a už proto nezničitelné techniky, i když své mouchy také měl. Pohodlím ani jízdními výkony na špičkovou konkurenci nestačil. Zato Toyota Yaris, jež vstoupila do prodeje v roce 1999, představovala naprostou technickou špičku. Již to, aby základní pohonná jednotka (1,0 VVT-i/50 kW) měla šestnáctiventilovou techniku s proměnným časováním sacích ventilů, rozhodně není obvyklé. Posuvná zadní lavice umožňuje regulovat objem zavazadelníku v rozmezí 205 až 305 litrů, digitální přístrojová deska umístěná v prostředku má speciální optiku, takže se zdá, že je přibližně půl metru v hloubi palubní desky, což snižuje únavu očí při přeostřování ze silnice.

Nejen složitější technika, ale i přesunutí výroby z Japonska do Francie dalo prostor pochybám, zda se malá toyota udrží v čele statistik. Yaris však pochyby rychle vyvrátil. Je to snad jediné auto daného segmentu bez palčivějších chyb. Občasnými problémy snad jen trpí velice úsporné zážehové pohonné jednotky, které mohou mít závadu na senzoru hmotnosti nasávaného vzduchu, zejména pokud u nich někdo použil neoriginální sací filtr. Dieselový motor 1,4 D4-D (55 kW) uvedený na trh v roce 2001 zase někdy žádá výměnu vstřikovačů Common Railu. Jako jediný japonský motor není osazen spolehlivým zařízením Denso, ale součástkami od evropského výrobce Bosch. A ten, bohužel, stále neumožňuje opravy vstřikovačů, takže kvůli sebemenší závadě je nutné součást za 15 tisíc Kč vyměnit. Jinak by tento diesel byl vzorem odolnosti, protože jeho rozvody pohání věčný řetěz a turbodmychadlo si vyrábí sama automobilka. Přesto se však diesel oproti opravdu bezkonkurenčním zážehovým motorům jen těžko vyplatí. Pro pohon yarise zcela dostačuje už základní litrový motor. Na třetí rychlostní stupeň s radostí vyžene automobil až ke stodvacetikilometrové rychlosti, klidně však s ním lze jet na „pětku“ padesátkou.

Radost vám udělá také množství odkládacích prostor uvnitř stejně jako originální autorádio, jež bylo vždy standardem a je naprosto nezcizitelnou součástí palubní desky. Pozor si snad dejte pouze na úplně základní verze bez posilovače řízení. Jeho absence poněkud kazí dojem skvělé živosti malého vozu.

SPOLEHLIVOST vysoká

TECHNICKÁ ÚROVEŇ vysoká

CENY OJETIN vysoké

PROVOZNÍ NÁKLADY nízké

SERVIS středně dostupný, středně drahý

CHARAKTERISTIKA MODELU

PLUSY

+ velmi výkonné kultivované a úsporné zážehové motory

+ moderní turbodiesel (od roku 2001)
+ posuvná zadní lavice
+ stále přitažlivý design

+ spolehlivost

+ velmi nízké servisní náklady

+ nízká ztráta hodnoty

+ dynamika všech verzí

+ množství odkládacích schránek uvnitř

- jen průměrné jízdní vlastnosti (ve vysokých rychlostech má tendenci se kolébat, přední náprava na nerovnostech odskakuje)

- omezený objem zavazadelníku

- nepřehledné digitální přístroje

- není a nebude levný

- přenos hluku od kol do interiéru

HISTORIE

1999: Příchod modelu. Motory 1,0i VVT-i a 1,3 VVT-i. Později mikrovan Verso s motorem 1,3 VVT-i.

2000: Yaris Verso s novým motorem 1,5 VVT-i.

2001: Nová sportovní verze Yaris 1,5 VVT-i T-Sport, diesel 1,4 D-4D. Výroba převedena do moderního závodu do francouzských Valenciennes.

2002: Ukončení nabídky modelu Yaris Verso na českém trhu.

2003: Drobná modernizace modelu. Motory plní náročnější emisní normy – snížení výkonu u 1,0i VVT-i. Zcela nový motor 1,3 VVT-i. Nová robotizovaná převodovka MMT pro litrový motor. Na konci roku limitovaná edice supersportovního Yaris T-Sport Turbo (110 kW).

· vadný měřič množství vzduchu (při použití neoriginálního vzduchového filtru)

· vadné vstřikovače common railu (D-4D)

· klepající táhla předního příčného stabilizátoru

· koroze brzdových vedení

· jen průměrné dílenské zpracování (pazvuky v interiéru)

· opotřebená ložiska kol

v netěsné spoje hadic chlazení

· karbonem ochromený systém proměnného časování ventilů

· karbonem ochromený systém proměnného časování ventilů VVT-i (svítí kontrolka diagnostiky)

DOPORUČENO

1,0i VVT-i (48 až 50 kW)

Zážehový řadový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod DOHC, plynule proměnné časování ventilů, vícebodové elektronické vstřikování paliva.
Důvod: Výkon základního motoru je zcela dostatečný, pružnost i kultivovanost pak příkladné. Spadá do nejnižší sazby zákonného pojištění a málokdy spotřebuje více než šest litrů na 100 km jízdy.

NEBRAT!

1,4 D-4D (55 kW)

Přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod DOHC, přímé vstřikování paliva systémem Common Rail.
Důvod: Sám o sobě by motor byl skvělý, i kdyby u něj nebylo riziko spojené s problematickými vstřikovači Bosch. Ale i pak by se diesel asi stěží prosadil proti skvělým zážehovým jednotkám.