Škoda 100 až 136 - Éra zadního pohonu, hlučnosti a problémů
1969 až 1976, modernizace 1973
1976 až 1990, modernizace 1983
Nad Škodou 1000/1100 MB se zahraniční tisk doslova rozplýval. Chválil, jak tehdy v Mladé Boleslavi zvládli technologii tlakového lití hliníku, jak použili moderní koncepci celého automobilu. V roce 1969 přišla tvarová modernizace, již bychom dnes nejspíš nazvali faceliftem. Vůz dostal jednodušší tvary karosérie, nové označení Škoda 100/110 a byl prezentován coby nový model.
„Stovka“, jak se tomuto modelu lidově říká, dostala kromě tvarových změn i přední kotoučové brzdy a přední nápravu s nižším počtem mazacích míst. Jinak zůstalo vše při starém včetně nepřesného šnekového řízení a zadní nápravy s kyvnými rameny, jež rozhodně neplnila základní požadavky na přilnavost kol. Ta totiž mají být v celé dráze odpružení k vozovce kolmo, což se zde rozhodně nedělo. Přidají-li se k tomu vrozené vůle v řízení a vlivem nevýhodného rozložení hmotnosti i značná citlivost na boční vítr, máte i při přímé jízdě co dělat, abyste vůz s pomocí velikého volantu s neskutečně tenkým věncem udrželi na vozovce. Pokud do zatáčky vjedete jen trochu svižněji, nastane jedna ze dvou situací. Buď se lehká přední kola vůbec nechytnou a těžká záď je sune před sebou rovně (a dělejte si s volantem, co chcete), anebo se chytnou a pak vám záď vybočí tak prudce, že s použitým řízením nemáte šanci na spásný protipohyb. K tomu se přidává nepředstavitelná hlučnost motoru, nedostatečné topení, zcela opominutá bezpečnost (nádrž uložená zcela vpředu vytekla při každé havárii). Škodu 100 dnes už v ulicích velkých měst takřka nepotkáte, na vesnicích však stále jezdí, i když koroze jejich stavy kosí jako černý mor.
Téměř po celou dobu její výroby probíhal vývoj moderního nástupce s motorem vpředu a pohonem předních či zadních kol. Nakonec však k realizaci projektu nezbyly degenerujícímu hospodářství síly. V roce 1976 se představila modelová řada 105/120, která, pokud by automobilka měla držet krok s vývojovými trendy ve světě, už vzniknout nemohla. Nádrž se přesunula dozadu, chladič naopak dopředu. Tím odpadl motorem hnaný ventilátor vzadu, který býval zdrojem značného hluku. Chladič vpředu také ne vždy vystačil jen s náporem vzduchu, a proto musel být doplněn elektrickým ventilátorem. Čidlo jeho spínání často selhávalo, a přidají-li se k tomu kolabující termostaty v samotném chladicím okruhu, pak se nelze divit, že na pokraji každé dnešní kolony stojí několik vařících škodovek. Ne všechny varianty měly posilovač brzdného účinku a halogenové světlomety.
Významné zlepšení přišlo v roce 1983, kdy byl vůz modernizován, dostal širší rozchod kol, hřebenové řízení, plastové nárazníky, třináctipalcová kola a řadu vzhledových změn. Hlavně však přišel výkonnější model 130 (motor 1,3 litru) s pětistupňovou převodovkou a konečně i s úhlovou zadní nápravou, jež citelně zlepšila jízdní vlastnosti. Naproti tomu však trpěla deformacemi. V roce 1987 se pod zadní kapotu dostaly už i mnohem kvalitnější motory s hliníkovou hlavou válců připravené pro favorit – 135 a 136. Tyto verze bývaly často ve výbavě GL, měly lepší palubní desku s uzamykatelnou schránkou před spolujezdcem, v exportních verzích dokonce se signalizací nezapnutého bezpečnostního pásu a vstřikování paliva (!). Jejich výroba byla ukončena až v roce 1990, vyskytují se však vzácně.
HODNOCENÍ
| SPOLEHLIVOST | 1 |
| TECHNICKÁ ÚROVEŇ | 1 |
| CENY OJETIN | 5 |
| PROVOZNÍ NÁKLADY | 3 |
| SERVIS | 5 |
CHARAKTERISTIKA MODELU
| Karosérie | čtyřdveřový sedan s motorem vzadu, hlavním zavazadlovým prostorem vpředu a menším za zadními sedačkami |
| Motory | zážehové řadové čtyřválce 1,0 (Š100 - 35,3 kW), 1,1 (Š110 – 39 kW)*, 1,1 (Š110 LS – 45,6 kW)*, 1,0 (Š105 – 33,1 kW), 1,2 (Š120 – 36,7 kW), 1,2 (Š120 LS – 40,5 kW), 1,3 (Š130 – 43 kW) a 1,3 (Š135 – 34 kW, Š136 – 46 kW) |
| Pohon | zadní kola |
| Rozměry | 4155x1620x1380 (Š100/110) a 4200x1610x1400 (Š105/120/130 po modernizaci typ M) mm |
| Rozvor | 2400 mm |
| Pohotovostní hmotnost | 805 až 890 kg |
| Palivová nádrž | 36 až 42 litrů |
| Oficiální prodej v ČR | ano |
* Výkon podle normy SAE, dle ISO by byl nižší.
PLUSY
+ velmi nízké ceny ojetin
+ velmi levné náhradní díly (pozor na výjimky – viz Garde/Rapid)
+ nízké zákonné pojištění
+ vynikající trakce na kluzkém povrchu
+ velmi dobrý výhled směrem vzad
+ přehledná karosérie
+ dobrý rejd
MINUSY
- velmi špatné jízdní vlastnosti (trochu lepší u 130, 135 a 136)
- špatné využití obestavěného prostoru
- slabá pasívní bezpečnost (zejména Š100/110)
- slabé brzdy (verze bez posilovače)
- obrovská vnitřní hlučnost
- mělký zavazadlový prostor (Š100/110)
- pracná výměna žárovky hlavního světlometu
- nepřesné řízení s vysokou ovládací silou (do 1983)
- velmi omezená dynamika (zejména Š105)
- citlivost na boční vítr
- nekvalitní zpracování
- nespolehlivost
- nízká účinnost světlometů (nejsou-li halogenové)
- většina verzí nemá tvrzená ventilová sedla, takže potřebují aditiva nahrazující olovo
HISTORIE
1964: Představen první vůz Škoda se samonosnou karosérií a hliníkovým blokem motoru umístěným podélně za zadní nápravou – typ 1000 MB.
1969: Modernizace vydávaná za nový model – Škoda 100/110.
1971: Š110 LS – výkonnější motor z kupé 110R.
1972: Omezená série vozů s výkonnějším motorem a náporovým chladičem vpředu nazvaná 120S. Na podzim modernizace modelu, odstraněné ozdobné lišty, zapuštěné kliky dveří, jiné bezpečnostní pásy, alternátor místo dynama, větrací průduchy v zadních sloupcích
1976: Nová modelová řada – verze Š105 a Š120.
1983: Modernizace na typ M. Plastové nárazníky, širší rozchod kol, hřebenové řízení. Typ Š130, úhlová zadní náprava, pětistupňová převodovka.
1987: Vyztužená ramena úhlové nápravy, verze Š135 (schopná provozu na bezolovnatý benzín) a Š136 s hliníkovou hlavou válců a lepší kvalitou celého motoru (připraveného pro model Favorit).
1990: I Š136 může spalovat bezolovnatý benzín.
1991: Ukončení výroby.
ČASTÉ ZÁVADY
· upadlé zadní kolo
· zatuhlé svislé čepy přední nápravy (nárůst ovládacích sil řízení)
· vůle v řízení (do r. v. 1983)
· koroze karosérie
· vadný termostat chlazení (Š105 až 130)
· vadné čidlo spouštějící ventilátor chlazení (Š105 až 130)
· ohnutá ramena zadní úhlové nápravy s následkem negativních odklonů kol (nová nikde nekoupíte)
· opotřebený pastorek s talířovým kolem stálého převodu (taktéž není k sehnání)
· nefunkční ruční brzda a celkově omezený brzdný účinek zadních kol následkem opotřebených bubnů (nové stojí 3500 Kč)
· selhávající hydraulické válce ovládání brzd a spojky (sehnat nové na Š100/110 začíná být problém)
· prohnuté víčko karburátoru následkem příliš utaženého sacího filtru, pak nefunguje sytič a auto zhasíná
· volný rozvodový řetěz, následně nemožnost seřídit předstih zapalování
· po neodborné montáži rozvodů ustřižená zajištění axiálních ložisek klikové hřídele, následně vůle způsobující zhasínání motoru při sešlápnutí spojky na křižovatce
· vysoká spotřeba oleje a rychlé celkové opotřebení motoru (vyjma Š135/136)
škodačku 105 máme doma rv 87 děda to má jako veterána jezdí do kostela a na rohlíky a pro důchod cca 2000km rok:) já se v ní naučil jezdit tedka má octu II 2,0FSI jasné že s dědou jezdíme na delší trasy mojím autem,ale pro potřebu popojíždění to autko myslím stačí,ale ta bezbečnost....jako dneska mají auta průměrně 1,5tuny ..tak bych nechtěl vidět kolizi se škodačkou
Nevím jak 4 tuny, ale Peugeot 605 na laně utáhla bez problémů. Do kopce za 3 a vesele vzhůru. Jediný omezovač rychlosti byl v té době řidič Peugeotu. :)
.... vlastním škodu 125 vývozní typ (německo) rv. 88, a musím říci, že rozdíl v kvalitě a zpracování oproti standartním "československým" verzím je výrazný. Moje škodovka je i po letech ve velmi dobrém stavu a to jezdila celoročně. Stačí se o vůz starat a nenechá vás ve štychu. Tzn, ošetřit spodek, promazat co je třeba, pravidelně seřizovat a jezdit s citem.
Jako student jsem měl možnost si přivydělávat rozvozem tiskovin, ale znáte to, jedna kapsa prázdná, druhá .... takže volba padla na právě tuto š125 ve skvělém stavu. Dva roky jezdila cca 450 km týdně což je asi 1800km měsíčně zatížená (rovnoměrně) tak 400 kg + řidič. To vše bez problémů, vždy dojela, podotýkám, že jsem jezdil v hoských oblastech, kde v zimě o sníh není nouze.
Jelikož byla předělaná na LPG tak provozní náklady (palivo, servis díly) prakticky nula nula nic. Co bylo třeba spravil jsem si sám, stačilo mít s sebou šroubová, kombinačky a kus drátu, náhradních dílů hromady a za hubičku. Nyní již tuto trasu nejezdí, ale i po letech si ji schovávám na zimní provoz, kdy svého forda zazimuju a škůdka přichází na zimní měsíce ke slovu. Předloni v zimě jsem byl při -27°C se svou škocněnkou jediný, kdo ráno nastartoval a bez problémů napoprvé odjel ze sídliště (stačí na noc vyndat baterku a nechat ji ve sklepě, kde je cca 10-15°C a při dobře seřízeným motoru nastartujete kdykoli). V sněhem zavalených kopcích (standartně neposypaných) jsem byl několikrát jediný, kdo na standartních celoročních! 13´ pneumatikach vyjel. Jen jsem v zrcátku sledoval udivené pohledy jezdců s novými auty za mým sněhem závátým přibližovadlem.
Beru li v úvahu cenu tohoto vozu, provozu a náhradních dílů, spolehlivost v zimném provozu jeho naprostou jednoduchost tak na to, aby mi stála přes zimu pod sněhem před barákem je dávno dobrá. Vím, že ometu sníh, šupnu do toho baterku, protočím párkrát motor ráčnou a startuju a jedu vstříc zasněžené krajině.
Suzuki Jimny: legenda do terénu i do města. Prověřili jsme nabídku v bazarech
Ojeté vozy zlevňují. Experti radí: teď je čas na nákup automobilu
Největší dálniční odpočívadla jsou teď u nové dálnice D4. Zkoumali jsme je
Volkswagen Golf II: koupit s benzínovou šestnáctistovkou?
Dálnice D55 je otevřená. Propojila Babice a Bzenec a do konce roku je zdarma
Po D4 to frčí. První dálnici postavenou soukromým investorem slavnostně otevřeli