Renault Laguna II - Krásný vůz zezačátku hodně zlobil

Renault Laguna v roce 2001 přišel s tak nádhernými tvary a tak moderními funkcemi, že řada zákazníků neodolala a ihned si pro něj běžela k prodejci. Mnozí z nich toho později litovali. Moderní elektronika a výkonné motory nefungovali často již u nových aut, natož nyní po čtyřech letech.

Velké pokroky znamenají také velké starosti. Automobilový výrobci dnes ve snaze udržet se na špici uvádějí nové modely a v nich nové technické prvky na trh velmi rychle, bez předchozích důkladných zkoušek. Proto hodně riskuje ten, kdo si pokrokový model koupí hned po jeho uvedení na trh.

V roce 2000 vyrazil Renault Lagunou na pařížském autosalonu odborníkům dech. Zatímco Volkswagen o kus dále vydával za zcela nový model jen trochu převlečeného passata, tak domácí výrobce představil auto, které například mělo elektronickou kartu, místo tradičního klíče. Pokud jste si připlatili za provedení Easy Entry, tak jste jí mohli mít stále v kapse nebo v kabelce. Vůz rozpozná vaše přiblížení, když vezmete za kliku tak se odemkne a mžikovým stisknutím tlačítka „Start/Stop“ spustíte motor (dobu běhu spouštěče si řídí elektronika sama). Karta navíc s sebou nese údaje o preferovaném nastavení jejího majitele, takže až třem různým řidičům se po příchodu do auta samočinně nastaví autorádio, klimatizace či třeba elektricky polohovatelné sedačky.

S turbodieselovými motory vybavenými přímým vstřikováním Common-Rail pod označením dCi Renault zcela smazal náskok TDI od Volkswagenu a například fordovo TDDi nabízené pro také tehdy představené Mondeo bylo ve srovnání s nimi ostudně hlučné a nenasytné. Nejvíce vám doporučujeme agregát 1,9 dCi ve výkonové verzi 88 kW, spojený standardně se šestistupňovou převodovkou. Ten srdnatě a velmi tiše táhne již z nejnižších otáček, na dálnici o jeho práci prakticky nevíte a spotřebu paliva uhlídáte do nějakých 6,5 l/100 km. Výkonnější motor 2,2 dCi 16V uvedený o rok později je sice skvělý, zvukem i zátahem připomíná závodní tahač, ale bohužel také trochu spotřebou. Pod osm litrů se jí podaří stlačit jen málokdy. Úplně se vyhněte zážehovému dvoulitru s přímým vstřikováním benzínu (IDE), jenž je hlučný a nepřináší žádné podstatné výhody. Však také již od roku 2003 není v nabídce.

V roce 2001 se také Renault Laguna stal prvním vozem, který obdržel plný počet pěti hvězdiček v nárazovém testu Euro NCAP. Kvůli tomu (a také kvůli snížení hmotnosti) se Renault uchýlil k použití nestandardních materiálů – přední kapota je z hliníku, blatníky jsou plastové. Pokud máte ještě xenonové světlomety, tak vás i malá havárie bude stát opravdu hodně peněz.

V dlouhodobém testu německého AutoBILDu laguna prošla překvapivě bez větších problémů. Jen při 50 tisících nejtých km se odporoučelo turbodmychadlo – z výfuku vylétla oblaka kouře a motor spadnul do nouzového režimu. Zkušení redaktoři se překvapivě nechali uchlácholit zástupci značky, že šlo o zcela neobvyklou závadu, způsobenou pravděpodobně nečistotami v palivu (takový nesmysl). Bohužel skutečnost je taková, že pokud máte turbodieselovou lagunu, tak si nějakých těch 25 tisíc minimálně na repasi turbodmychadla odkládejte. Do 100 tisíc km se tato závada, signalizovaná nejdříve vyšší kouřivostí a spotřebou oleje (turbo jej propouští do sání) určitě projeví.

Nejpozději s prvními mrazy přestanou fungovat také detektory tlaku vzduchu v pneumatikách. Proto tento systém od laguny konkurenti nepřevzali a používají raději jednodušší a spolehlivé měření otáček kol senzory ESP (podhuštěné kolo má menší reálný obvod a točí se rychleji). I zdánlivě malicherné závady vás mohou vyjít draze – pokud nesvítí ovladače a displej automatické klimatizace, tak je nutné jej za 25 tisíc Kč vyměnit celý. Mnoho majitelů se tak raději smíří se středovým panelem tonoucím ve tmě. Pokud od spodku auta slyšíte cinkání, mohou za to uvolněné tepelné štíty výfuku, pokud rovnou něco tluče, jsou na vině spodní ramena přední nápravy. Za ta zaplatíte přes osm tisíc Kč a společně s turbodmychadly jsou další poddimenzovanou součástí vozu. Elektronická palubní síť u vozů z prvního roku výroby často žije vlastním životem. Nejbolestivěji to poznáte, když vůz nezareaguje na stisknutí tlačítka Start/Stop či vás vůbec nepustí dovnitř, protože se nespojil s elektronickou kartou. Dovnitř se sice pomocí malého v ní ukrytého klíče dostanete, s vozem však neodjedete.

HODNOCENÍ

SPOLEHLIVOST nízká (do r.v. 2002)

TECHNICKÁ ÚROVEŇ vysoká

CENY OJETIN průměrné

PROVOZNÍ NÁKLADY průměrné

SERVIS dostupný, drahý

CHARAKTERISTIKA

PLUSY

+ bezpečnost v případě nárazu

+ pohodlí

+ komfortní odpružení

+ velmi pružné vznětové motory

+ vysoce atraktivní design

+ moderní elektronické funkce

+ velmi široká volitelné výbava

+ celkově vysoce moderní vybavení

+ karta místo klíče

+ účinné brzdy

+ praktický vnitřní prostor (Grandtour)

MÍNUSY

- špatná spolehlivost zejména v prvním roce výroby

- směrová nestabilita při přejezdu nerovností

- oproti konkurenci vyšší spotřeba motoru 2,2 dCi 16V

- necitlivé řízení

- podvozek se nehodí pro sportovní jízdu

- ne každému vyhovují měkké sedačky

- dílenské zpracování ne vždy na nejvyšší úrovni

- drahé opravy po haváriích

2000: Představení vozu na Pařížském autosalonu. Pětidveřový liftback i kombi Grandtour.
2001: Zahájení prodeje vozu. Motory 1,6i 16V (79 kW), 1,8i 16V (88 kW), 2,0i 16V IDE (103 kW – přímý vstřik benzínu), 3,0i V6 24V (152 kW), 1,9 dCi (74 kW), 1,9 dCi 6M (88 kW).
2002: Nový turbodiesel 2,2 dCi 16V 6M (110 kW). Motor s přímým vstřikováním paliva (IDE) pro český trh nahrazen klasickým 2,0i 16V (99 kW).
2003: Nové motory 2,0i 16V Turbo (120 kW), diesely 1,9 dCi nyní ve výkonových variantách 68 (5M) nebo 88 kW (6M).

NEJČASTĚJŠÍ ZÁVADY

· často již po 50 tisících km opotřebená turbodmychadla (propouštějí olej do sání – repase od 25 tisíc Kč)
· často následkem toho poškozený motor
· selhávající detektory tlaku v pneumatikách (nefungují téměř nikdy)
· závady elektroniky (sklápění zrcátek, palubní počítač)
· vadné podsvícení panelu automatické klimatizace (nutno vyměnit celý panel za 25 tisíc Kč)
· rezonující tepelné štíty výfukového potrubí
· rychle opotřebená přední ramena (silentbloky – dvojice ramen stojí asi 8000 Kč)
· selhávající bezdrátové spojení karty s imobilizérem (vůz pak nenastartujete)

· vadné vstřikovače Common-Railu (jeden stojí 15 tisíc Kč)
· protisluneční roletky vzadu zapadlé ve výplních dveří

· vadné xenonové výbojky (jedna za 5000 Kč)

Doporučený model

1,9 dCi (88 kW). Přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec, osmiventilový rozvod OHC, přímé vstřikování paliva systémem Common-Rail

Důvody: Ve spojení se šestistupňovou manuální převodovkou je to velmi pružná a vysoce úsporná pohonná jednotka. Díky dlouhým převodům je uvnitř při jízdě takřka dokonalé ticho. Samotný motor celkem slušně vzdoruje opotřebení, turbodmychadlo už je na tom hůře.

Nebrat

2,0i 16V IDE. Zážehový řadový čtyřválec se šestnáctiventilovým rozvodem DOHC a přímým vstřikováním benzínu do válců.

Důvody: Přímé vstřikování benzínu obecně vyžaduje kvalitní palivo, a to u nás bohužel k dispozici není. Pak dochází k zanášení motoru karbonem, což může vést až ke ztrátě kompresních tlaků a nenávratnému poškození. Motor od Renaultu je navíc nepříjemně hlučný.