Fiat Punto II - Na něm již servis nevydělá

Pokud některé starší fiaty byly postrachem automechaniků kvůli složitým a obtížně odstranitelným závadám, tak punto druhé generace děsí autoservisy úplně něčím jiným. Kdyby byla všechna auta tak bezproblémová, tak by servisní stání zela prázdnotou.

V roce 1999 přišla druhá generace zatím tolik úspěšného punta, jejíž ostře řezané architektonické tvary již neznamenaly takový přelom, jako ve své době první generace. Technicky se však auto dostalo na vrchol své třídy.

Základním pohonem se stal agregát 1,2 MPI 8V (44 kW) místo 1,1i 8V. Svojí pružností a kulturou chodu uspokojí všechny klidnější řidiče. S vícebodovým vstřikováním Magetti Marelli je navíc i úsporný, stačí mu kolem 6,5 l na 100 km. Palubní počítač do modernizace v roce 2004 udává spotřebu v km ujetých na 1 l paliva, takže je potřeba si to přepočítat funkcí 100/x.

I nové punto zachovalo dobrou vnitřní prostornost, vpředu si v něm navíc hluboko utopeni za mohutnou palubní deskou připadáte bezpečně jako v mnohem větším voze.

Na cestu výborně svítí dvouparabolové světlomety, elektrický posilovač Dualdrive umožňuje při parkování manévrovat doslova jedním prstem. Narozdíl od předchozí generace i mnoha jiných konkurentů byl standardem.

Z rodiny nezničitelných, ale hlučných atmosférických dieselů zůstal pod kapotou jediný, i když zcela přepracovaný a elektronicky řízený – 1,9 D (44 kW). Od počátku produkce je také k dispozici slabší verze známého moderního 1,9 JTD (59 až 62 kW), která má vysoký točivý moment, při startu je sice trochu hlučná, ale zato při jízdě již překvapivě tichá. Tento motor vám však nedoporučujeme, protože u něj selhávají měřiče hmotnosti vzduchu a vstřikovače Common-Railu. Výměna všech čtyř vyjde na 60 tis. Kč a postihne vás zejména, tankujete-li horší naftu.

Chloubou nejmladších vozů je malinký turbodiesel 1,3 JTD 16V (51 kW). Punto s ním je vzorně tiché, dostatečně dynamické a skutečně úsporné (do 5,0 l/100 km). S rozvody poháněnými řetězem a 30 tis. km servisním intervalem je vzorně nenáročný na servis. Ventilové vůle v něm vymezuje hydraulika, o čemž si větší diesely punta mohou nechat jen zdát (zde je potřeba pravidelná kontrola vůlí).

Světe div se, Punto II je zatím naprosto vzorné. Motory opotřebení prakticky neznají, problémy může mít jen 1,9 JTD. Stejně tak mimořádně odolné jsou podvozky, vůle v předních ramenech se ani po sto tisících km prakticky nevyskytují. Při tomto stavu najetých km již bývá volnější kulisa řazení, páka může při jízdě dokonce vibrovat. Příčinou jsou vůle v pryžových pouzdrech lanovodu. Alarmující spíše je, pokud se teplému motoru nechce startovat, protože startér s ním točí příliš pomalu. Na vině nebývá akumulátor, ale zadřené ložisko samotného startéru. Naštěstí šikovní Češi to umí opravit, takže vystačíte zhruba se dvěmi tisíci Kč. Pokud u šestnáctiventilového motoru svítí kontrolka diagnostiky, často za to může snímač polohy vačkového hřídele, který stojí také asi dva tisíc Kč.

HODNOCENÍ

PLUSY

+ dobrá prostornost vpředu

+ objemný zavazadelník

+ pružné a úsporné motory

+ progresivní elektrický posilovač řízení

+ široká nabídka převodovek

+ výkonné světlomety

+ rychlý nástup brzdného účinku

+ dobrá manévrovatelnost

+ velkoryse dimensovaná mechanika

+ nadčasový design (do 2003)

+ velice moderní malý turbodiesel 1,3 JTD

+ u motoru 1,2i 8V nedojde při přetržení rozvodového řemene k poškození

JAK ŠEL ČAS

1999: Zahájení výroby modelu. Motory 1,2i 8V, 1,2i 16V, 1,8i 16V HGT, 1,9 D (44 kW), 1,9 JTD (59 kW).

2000: Verze Sporting s motorem 1,2i 16V a šestistupňovou převodovkou. Na přání variátor Speedgear s možností sekvenčního řazení šesti přednastavených převodových poměrů.

2002: Zvýšení výkonu motoru 1,9 JTD na 62 kW.

2004: Modernizace modelu. Nové motory 1,3 JTD 16V (51 kW) a 1,4i 16V, robotizovaná pětistupňová převodovka Duallogic, nová verze motoru 1,9 JTD – Multijet/74 kW (v ČR se neprodává). Agregát 1,9D vyřazen z nabídky.

· vadný snímač polohy vačkového hřídele (16V zážehové motory)

· vůle v mechanismu řazení

· vadné vstřikovače common-railu (1,9 JTD)

· vadný senzor hmotnosti nasávaného vzduchu

· zadřený startér

· výfuk klepající do karosérie (prověšené úchyty)

· koroze brzdových vedení

Doporučený model

1,2 Fire (44 kW). Zážehový řadový čtyřválec, osmiventilový rozvod OHC, elektronicky řízené vícebodové vstřikování paliva s funkcí re-tune.

Důvody: Žádný závodník, ale úsporný motor nabízející klidnou a plynulou jízdu. Hlavně vás však přežije. Nějakou vážnější závadu u něj zatím snad nikdo nezažil. I kdyby u něj prasknul „rozvoďák“, tak se mu nic nestane, protože písty a ventily na sebe uvnitř nedosáhnou.

Nebrat

1,9 JTD (59 až 62 kW). Přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec, osmiventilový rozvod OHC, přímé vstřikování paliva systémem Common Rail
Důvody: Slibuje skvělou úspornost a plynulou jízdu. Citlivé a velmi drahé vstřikovače Common Railu se však často doslova zalepí karbonem, zejména lidem, kteří jezdí s lehkou nohou. Oprava za 60 tisíc Kč jakoukoliv úspornost vozu smaže.