Test: Modernizované BMW i3 konečně dospělo v plnohodnotný automobil

Prémiový elektromobil však má stále svá ale…Kvůli nim se zatím nestane masovou záležitostí. Když v roce 2010 japonský Nissan představil první sérový elektromobil Leaf, jen málokdo tušil, jaké tempo elektromobilita i kvůli emisním předpisům Evropské Unie nabere. Ani ne deset let po premiéře tohoto průlomového vozu se výrobci předhání, kdo ve svém portfoliu nabídne více elektrifikovaných modelů.

Jedním z průkopníků elektromobility v masivním měřítku je BMW, které na hozenu rukavici Nissanu zareagovalo modelem i3. Pokud pomineme, že v roce 2013 nebyly vysokonapěťové baterie na tak vyspělé úrovni, jako nyní, bylo BMW i3 od začátku výrazně před svou konkurencí. A to především z hlediska tzv. „trvalé udržitelnosti“. Tento poněkud kostrbatě znějící termín nezahrnuje pouze provoz vozidla, ale také jeho výrobu a následnou likvidaci. Protože, co se posledně uvedeného týče, BMW i3 je z 95 % recyklovatelné.

BMW při výrobě tohoto modelu šlo tak daleko, že uhlíková vlákna, použitá na BMW i3, jsou kompletně vyráběna pomocí energie získávané ve vodních elektrárnách a energii potřebnou k provozu závodu v Lipsku výrobce získává  ze 100% z větrných elektráren. A přestože i tento přístup má svá negativa (v okolí obrovského množství elektráren byste živého ptáka jen tak nenašli), musím uznat, že BMW se nehodlá na vlně elektromobility pouze vést, ale nad problematikou do hloubky přemýšlí.

Poslední verze elektromobilu BMW i3 se od té předchozí liší především novým vysokonapěťovým akumulátorem, jehož kapacita se od představení BMW i3 zvětšila na dvojnásobek. Aktuálně je tedy BMW i3 vybaveno vysokonapěťovým akumulátorem s kapacitou článků 120 Ah a výkonem 42,2 kWh, což by podle výrobce stačit na 260 - 285 km, ovšem mně se dokonce povedlo údaj výrobce překonat.

Na jedno nabíjení jsem ujel cca 290 km, přičemž 70 km byla jízda po Praze, zbytek trasa Praha – Karlovy Vary, kde jsem už musel vyhledat veřejnou nabíjecí stanici. Ve městě se při rychlostech do 70 km/h vůz chová jako ryba ve vodě a vy máte pocit, že se akumulátor téměř nevybíjí. Z omylu vás vyvede jízda po dálnici, kde palubní počítač BMW i3 při rychlostech kolem 110 km/h z dojezdu „ukrajuje“ kilometry, jako když bičem mrská. Z původních 190 km při odjezdu z Prahy jsem už v Krušovicích měl pouze 90 km a dojezd nadále rapidně klesal. Nepomohla ani dlouhodobá jízda v závěsu za kamionem.



BMW i3 nabízí tři jízdní režimy: Comfort, ECO PRO a ECO PRO+. Komfort je deafultní režim, který jsem okamžitě přepínal na ECO PRO. Posledně jmenovaný je jakási záchranná brzda, která odpojuje veškeré komfortní systémy vozu, jako například vyhřívání sedaček a topení. V zimních měsících to není úplně výhra, ale na druhou stranu získáte cca 20 km navíc.

Režim ECO PRO+ také daleko více rekuperuje kinetickou energii, což znamená, že v delších klesáních můžete nějaký ten kilometr získat. Možná se teď smějete, ale když dochází baterie, každý kilometr navíc má cenu zlata. Problém je ten, že rekuperace je tak silná, že BMW i3 i v opravdu prudkých klesáních zpomaluje téměř až do zastavení. A pokud za vámi jede další auto, musíte ho udržovat v chodu pedálem. Takže tak trochu k ničemu. Jiné značky řidiči umožňuji míru rekuperace ovlivňovat, BMW nikoliv.

Pokud se dostanete do úzkých, na rychlonabíjecích veřejných stanicích nabijete za 20 minut čistého času přibližně dalších 100 km, 80 % kapacity akumulátoru zvládnete za 42 min. A to už je velmi solidní, musíte však pečlivě promyslet trasu. Mně stačilo 22 minut a z dojezdu 22 km bylo rázem 131 km.

To vše při spotřebě elektrické energie 19,7 kWH, což je výrazně víc, než udává výrobce, nicméně s tímhle autem se musíte naučit jezdit, a to za pár dní testovací zápůjčky stihnout nelze.

S BMW i3 se musíte naučit jezdit, nicméně pokud jen trochu při řízení předvídáte, zvyknete si velmi rychle. Ve městě se auto pohybuje neuvěřitelně hbitě a je poslušné jako oddaný pes. Auto v podstatě řídíte pouze přes plynový pedál, protože při každém ubrání začne BMW i3 rekuperací brzdit. Při deceleraci delší než dvě sekundy se také automaticky rozsvítí brzdová světla. S plynem se musí zacházet s rozmyslem, protože razantní sešlápnutí znamená bleskurychlé reakce, na které většina řidičů neznalých elektromobility nebude zvyklá.

Řízení BMW i3 je velmi rychlé a samozřejmě zcela prosté jakékoliv zpětné vazby. Nicméně i s tímto handicapem jde o fenomenálně zábavné auto. Můžeme BMW vinit za to, že svůj pohon všech kol xDrive cpe úplně všude, i tam, kde je úplně zbytečný, že nám sebralo skvostné atmosférické šestky nebo že v tichosti „kupčí“ s logem M, ale jedno mnichovským upřít nelze. Jakékoliv auto, které tahle automobilka vyrobí, je radost řídit. Je to samozřejmě jiná liga, tedy vlastně úplně jiný sport, ovšem pokud jde o radost z řízení, té se dočkáte i za volantem BMW i3. A upřímně, to je pro mě asi největší výhra.

Podvozek BMW i3 je tvrdý, ne však prkenný, jako třeba sportovní verze MINI. Na sérii nerovností ho sice můžete lehce znervóznět, ale nikdy se vám nepovede ho rozhodit. Tlačítko stabilizace budete v autě hledat marně a i na ledu jsou zásahy stabilizace velmi jemné, téměř nepostřehnutelné. Karoserie je sice vyšší, ale nenaklání se. Pokud byste opravdu prahli po sportovní jízdě, je v nabídce BMW i také verze i3s s širším rozchodem (+ 40 mm), nižší světlou výškou (10 mm) a vyšším výkonem (125 kW vs. 135 kW).



Velkou předností BMW i3 je výhled ze sedadla řidiče. Prakticky až na pravoúhlé „vingly“ je výhled přes A-sloupky excelentní, což oceníte především ve městě.

Potěší také mimořádná praktičnost s množstvím velkých či menších odkládacích ploch a přihrádek. Navíc absence tunelu převodovky nabízí velkorysý prostor pro nohy cestujících vpředu.

To samé už nelze říct o cestujících vzadu, kteří si už tak výskat nemohou. Navíc kvůli protisměrně se otevírajícím zadním dveřím, je nástup ve stísněných prostorech poněkud komplikovanější, nehledě na to, že zadní dveře nejdou otevřít samostatně.

BMW i3 v silnější 42,2 kWh je lepším autem, než dřív, ale do jeho teritoria mu přibylo mnoho dalších hráčů, které BMW nejspíš samo nečekalo, jako například Renault Zoe. Na rozdíl od konkurence je ale i3 pořád tím vesmírným autem, za kterým se každý otočí. I nadále má karbonové jádro, plochy interiéru vyrobené z vláken bombajského konopí, eukalyptové vnitřní ozdobné lišty a čalounění sedadel s 40% podílem čisté vlny, což z něj na rozdíl od ostatních elektromobilů dělá ekologické auto nakvadrát.

Pochopitelně, že nic z toho nemůže být zadarmo a BMW si za základní model BMW i3 účtuje tučných 1 049 100 Kč. A to jste si auto ještě nenaspecifikovali tak, jak si přejete. 

Na BMW i3 se 120Ah akumulátorem se můžete podívat v naší obsáhlé galerii.

BMW i3 120 Ah: Technické údaje a hodnocení

+	design
+	fantastické jízdní vlastnosti ve městě
+	viditelnost z vozu
-	cena
-	malý zavazadelník
-	podvozek umí být občas dost tvrdý
motor	synchronní elektromotor
objem	-
max. výkon	125 kW při 4775 ot/min
točivý moment	250 Nm při 0 – 4775 ot/min
převodovka	jednorychlsotní samočinná s fixním převod. poměrem 9,665:1
dojezd	-285 podle WLTP
zrychlení 0-100 km/h	7,3 s
spotřeba (město/mimo/kombinovaná)	13,1 kWh
délka	4011 mm
šířka	1775 mm
výška	1598 mm
rozvor	2570 mm
pohotovostní hmotnost	1345 s 75kg řidičem
zavazadlový prostor	260 – 1100 l
cena od	1 049 100 Kč