Skvělá reakce "na plyn"... První poznatky po jízdách s Octaviemi s dvěma motory

Hned tři různé alternativní pohony se nyní začínají nabízet v modelové řadě Octavie. K tradiční verzi G-Tec (umožňující spalování zemního plynu) přibývá také mild-hybrid a plug-in hybrid. Jeden z nich má dokonce na přední masce i vzadu magická písmena RS. Tři z těchto novinek jsem měl možnost vyzkoušet během novinářské prezentace ve Vídni a jejím okolí. Pro obyvatele Prahy, Liberce i Ostravy je to dobrá zpráva. Budou si moci pořídit auto s dostatečným výkonem, a přitom požívat například při parkování výhod, které jim zajišťuje speciální elektromobilní značka EL. Octavia RS iV se přitom bude nabízet jak s karosérií liftback, tak i kombi.

Projekt elektrifikace osobních automobilů se samozřejmě uskutečňuje zejména kvůli požadavkům Evropské unie na snižování emisí CO2, ovšem můžou z toho profitovat také řidiči. Jednak díky úspoře provozních nákladů za palivo a také zaplatí méně za servisní úkony a náhradní díly. 

Na fotografie z testování se můžete podívat do naší fotogalerie

Potěšitelné je také, jak jsem mohl několikrát vyzkoušet, během stovek testovacích kilometrů za volanty Octavie iV (klasický plug-in hybrid) nebo RS iV (nejvýkonnější plug-in hybrid) v okolí rakouského hlavního města, velmi dobré zrychlení. Díky okamžitému nástupu točivého momentu elektromotoru to platí jak o startu z místa nebo o pružném zrychlení. To je z hlediska bezpečnosti velmi důležité například díky zkrácení dráhy nutné k předjetí jiného vozu.

Rozdílem mezi iV a iV RS je systémový výkon pohonné soustavy. Zatímco u Octavie iV dodává turbomotor 1,4 TSI a elektromotor s výkonem 85 kW společně 150 kW (204 koňských sil) a nejvyšší točivý moment 350 Nm, tak v Octavii RS iV má řidič k dispozici 245 koní a "krouťák" 400 Nm.

Mírnou nevýhodou modelů iV je snížení přepravní kapacity. Baterie totiž u lifbacku zmenšila zavazadlový prostor na 450 litrů, u kombi je to pak 490 litrů.

Akumulátor má kapacitu 13 kWh a energie v něm by podle laboratorního měření v rámci cyklu WLTP měla vystačit na ujetí 60 kilometrů. V praxi, jak jsem vyzkoušel, je to v letních podmínkách pravdivé tvrzení. Na začátku testovacího okruhu jsem totiž měl v baterii 85 procent dobité elektřiny a po třiceti kilometrech ujetých v čistě elektrickém režimu zbylo 35 procent. Ubylo tedy přesně padesát procent. A to jsem ještě polovinu z těch zmíněných jel po dálnici rychlostmi mezi 100 a 130 kilometrů v hodině.

V tuzemských podmínkách by tedy velké části lidí (pokud samozřejmě mají možnost dobíjení doma či alespoň v práci), kteří dojíždějí do zaměstnání například v rámci hlavního města nebo z okolních obcí, měla nabitá baterie vystačit k ranní cestě na pracoviště a večer zpět domů. V obou případech bez zapojení spalovacího motoru. Při připojení do klasické zásuvky trvá dobití na 100 procent rovných pět hodin. Při využití wallboxu se ta doba zkrátí na přibližně tři a půl hodiny.

S modely iV lze jezdit čistě na elektřinu i na dálnici. Maximální rychlost v EV módu je totiž 140 kilometrů v hodině. Výkon 85 kW, který je díky elektromotoru v té době k dispozici, umožňuje bezproblémové cestování po tomto typu komunikace. 

Zejména při jízdě v místech, které řidič dobře nezná, je prospěšná schopnost auta automaticky upravovat míru rekuperace pod aktuální jízdní situace. Řídící elektronika rekuperace totiž pracuje s informacemi o systému pro rozpoznávání dopravních značek a daty z kamer, radarů a podobně, a tak zařídí adekvátní zpomalení bez nutnosti použití brzdového pedálu. Rekuperace nastává vždy, když není baterie nabitá na sto procent. Míru rekuperace ale může ve dvou stupních navolit také sám řidič.

Královnou mezi "alternativními" vozy bude nepochybně RS iV. Vypadá fakt dobře a i na silnicích je solidně zábavná. Výkon 225 koní je tolik, kolik ještě nedávno mělo "benzinové ereso". Vůz má navíc sportovní sedačky i podvozek. Jen mi po zapnutí sportovního módu trošku vadil umělý "sportovní" syntetický zvuk. I ve sportovním tempu spotřeba nepřekročila 7,5 litru benzinu. K tomu je ale ještě třeba přípočítat nějakou tu kilowatthodinu elektřiny. Tentokrát jsem měl na začátku šedesátikilometrové jízdy v baterii elektřinu jen na přibližně deset kilometrů, takže drtivou většinu práce musel obstarat benzín, kterému občas pomohla elektřina nabitá předem a rovněž získaná z rekuperaci při zpomalování během jízdy.

Poslední "alternativní" Octavií, kterou jsem si v zemi našich jižních sousedů mohl krátce vyzkoušet, byla verze G-Tec. Tak jako tomu bylo i v třetí generaci, je opět benzinová nádrž jen rezervní s objemem devět litrů. Zato do plynových zásobníků se vejde 17,33 kilogramu stlačeného zemního plynu nebo bioplynu.

I tato verze má kufr zmenšený na podobné hodnoty jako Octavie iV. Konkrétně je objem 455 litrů u liftbacku a 495 litrů v případě kombi. Spotřeba tohoto vozu bude obvykle mezi 4 až pěti kilogramy CNG na sto kilometrů, což znamená opravdu levný provoz. Navíc je auto příjemně tiché a čtyřválcová přeplňovaná patnáctistovka disponuje solidním výkonem i točivým momentem.

Až na tuzemské silnice si nechám projížďku s nejlevnější a po technické stránce nejjednodušší elektrifikovanou Octaviií. Ta má označení e-Tec. Jde vlastně o to, že součástí pohonného ústrojí se stává řemenový startér generátor i akumulátor s napětím 48 Voltů. Hlavní práci při pohonu vozidla odvádí litrový zážehový turbomotor 1,0 TSI se třemi válci, případně čtyřválcová přeplňovaná zážehová patnáctistovka. Elektřina uložená v baterii postačí k dodávce elektřiny zmíněnému startér-generátoru na deset sekund. Zásluhou tohoto boost-efektu má řidič v danou chvíli k dispozici 12 kW výkonu navíc. Navíc se díky spolupráci všech zmíněných částí ve voze ušetří každou stovku kilometrů čtyři deci benzínu.