Před dvaceti lety přestala Tatra vyrábět osobní auta. V Příboře chystají výstavu

V červnu se v areálu Kulturního domu v Příboře otevře výstava mapující historii zdejšího závodu Tatra Příbor, která se datuje od padesátých let minulého století. Právě zde se vyráběly poslední osobní vozy jedné z nejstarších světových automobilek. Tatra 603, Tatra 613, Tatra 700 a Tatra Beta. To jsou modely osobních automobilů, které slavná značka v tomto období nabízela zákazníkům. Z výrobní linky ovšem nesjížděly v hlavním závodě Tatry v Kopřivnici, nýbrž v jejím pobočném závodě ve zhruba čtyři kilometry vzdáleném Příboře.

Historie finální výroby vozů trvala od sedmdesátých let, kdy sem byla na dva roky převedena produkce nádherné Tatry 603, kterou pak vystřídala Tatra 613, až do samého závěru let devadesátých. Úplně posledním vyrobeným automobilem však nebyla limuzína Tatra 700 (její úplně poslední exempláře se smontovaly opět v Kopřivnici), ale užitkový automobil Tatra Beta s laminátovou karosérií.

Na celou éru průmyslového areálu, v němž dnes sídlí výrobce průmyslových praček, firma zabývající se montáží plastových oken a někeré další subjekty, hodlá upozornit výstava, která se v červnu otevře ve zdejším Kulturním domě. Organizují ji Zdeněk Kübel a Jiří Slaný. Oba jsou nadmíru povolaní, protože v Tatře Příbor strávili desítky let a oba zažili nejslavnější éru zdejší výroby osobních vozů. Zdeněk Kübel byl dlouholetým technickým náměstkem a Jiří Slaný pracoval nejdříve v oddělení kvality a posléze se stal technologem.



Původní textilní továrna byla do struktur podniku Tatra Kopřivnice začleněna v roce 1951. Jejím úkolem byla výroba některých podvozkových dílů pro nákladní Tatry 138, 148 a poté i Tatra 815, na přelomu šedesátých a sedmdesátých let se však areál rozšířil a začaly přípravy pro převedení montáže osobních aut z hal v Kopřivnici.

"Postavena byla například nová lakovna. Právě v ní se teď vyrábějí průmyslové pračky," říká mi ing. Kübel u čerpací stanice v Příboře, odkud je na areál nejlepší výhled.

Z Příbora vyjížděly Tatry 603 v letech 1974 a 1975, pak je vystřídal model 613. "Já jsem do továrny nastoupil v roce 1978 a tehdy byla poptávka po našich autech vysoká. Denní produkce činila 4 dokončené vozy, za rok tak sjelo z výrobní linky i více než tisíc kusů," vzpomíná Zdeněk Kübel. Později už poptávka, především kvůli stoupající ceně benzínu, kolísala a spíše klesala. Částečným řešením, jak snížit přece jen poměrně vysokou spotřebu, zejména pro vozy taxislužby, mohlo být zmenšení motoru. Připravovalo se jeho zkrácení z osmi na šest válců. "Ostatně, se šestiválci jsme měli zkušenosti, vyráběly se pro autokrosové speciály," vzpomíná Zdeněk Kübel. Nakonec se to však nerealizovalo.



"Úroveň výroby byla na tehdejší dobu poměrně moderní. Podvozkové díly se montovaly do karosérií zavěšených na podvěsném dopravníku nad hlavami pracovníků, k dalším pracovištím se pak vůz přesouval po pohyblivém pásu," vzpomíná Zdeněk Kübel. Většina dílů pro montáž se do do továrny dovážela, motor však vznikal přímo zde. Stejně tak se v Příboře v čalounické dílně připravovaly třeba sedačky, výplně dveří a podobně.

Pozice závodu Příbor se v průběhu let postupně navyšovala a přecházela sem i řada kompetencí technického vývoje. Vše se ale změnilo krátce po pádu komunistického režimu. "Tradiční odběratelé skončili, a i když jsme se snažili vozy dostat co nejrychleji na úroveň srovnatelnou s konkurencí," výroba Tater 613 se stále snižovala. Jako problematické se ukázaly také některé obchody. Například Korejská lidově demokratická republika si objednala 500 vozů, nakonec ale odebrala jen polovinu a zbytek zůstal v areálu. Podobně dopadl obchod s firmou DIAMOIL do Libye.

"Vzpomínám si, jak jsme v roce 1993 připravili dvě přepracované verze pro autosalon ve Frankfurtu za vydatné pomoci známého obchodníka a automobilového závodníka Jaroslava Juhana (jednou z nich byla verze Mobicom - jakási pojízdná kancelář s otočnými předními sedačkami) a po návratu jsme byli předvoláni na pohovor do Kopřivnice k tehdejšímu vedení. Vlastně nám vyčinili, co jsme si to dovolili. Přitom projekt získal značný ohlas a byla šance na výrobu zhruba 500-1000 vozů ročně, což by stačilo na udržení zaměstnanosti a získání prostředků na další vývoj. Poté už jsem neměl chuť v Tatře pokračovat," vzpomíná ing. Kübel.

Dnes má svoji úspěšnou firmu a věnuje se vyvíjení metod na renovaci kolejového vedení. "Auta mě však přece jen bavila více," uzavírá.

Jiří Slaný v Tatře zůstal i poté. Byl tak svědkem výroby naprosto poslední verze tatrovácké limuzíny 700 a vedl i výrobu modelu Beta. To byl užitkový automobil s laminátovou karosérií, do kterého se montoval jak spalovací motor, tak i elektrický pohon.

"V roce 1999 však i tento projekt skončil, veškeré vybavení se rozprodalo nebo skončilo ve šrotu," říká se smutkem v hlase. Prakticky ve stejné době byla v podstatě na koleně smontována v Kopřivnici i poslední Tatra 700.