Před 50 lety přivezl Giugiaro do Mladé Boleslavi Škodu 720. Byl to "majstrštyk"

I když na konci sprpna roku 1969 v Mladé Boleslavi zahájili výrobu Škody 100, což byl vlastně facelift modelu 1000 MB, už o tři roky dříve byly zahájeny vývojové práce na modelu 720. Ten měl být opravdu špičkovým evropským vozem... Italský designér Giorgetto Giugiaro je oficiálně vyhlášeným designérem století. S automobily, které nakonec sjížděly z výrobních linek továren Škoda či Tatra nikdy sice neměl nic společného, ale hned dvakrát k tomu bylo velice blízko.

Právě 30. srpna je padesátileté výročí od okamžiku, kdydo Mladé Boleslavi dorazil prototyp automobilu chystané nové řady 720. Sedan označený kódem 720 ID 1 (ID je zkratkou Giugiarova studia Ital Design, jednička pak číslo prototypu), bylo velmi elegantní auto s délkou karosérie 4373 milimetrů, šířkou 1653 a výškou 1465 milimetrů.

Rozvor činil 255 centimetrů, přičemž motor uložený vpředu podélně poháněl zadní kola. Giugiarův tým dokázal funkční vzorek automobilu navrhnout a vyrobit během půl roku. Teprve v únoru 1969 totiž byla oficiálně podepsána zakázka na tento projekt a s konstruktéry Škody se slavný Ital sešel dokonce až v dubnu.

Studio Ital Design bylo tehdy vlastně jakýmsi východiskem z nouze, protože nikoho moc nenadchly tvary vozu, které dříve nakreslili tuzemští designéři, i celé technické řešení. Již několik let před tím se navíc vedla jednání s dalšími italskými firmami (například Bertone, Pininfarina, Vignale, Ghia či dokonce Alfa Romeo). Ta však zkrachovala kvůli nedostatku nutných devizových prostředků.



Na rozdíl od zastarávající koncepce "vše vzadu", která pak nakonec ale přežila ve Škodovkách ještě dalších dvacet let, měl být typ 720 vozem na úrovni doby. To například znamená, že všechna kola dostala nezávislé zavěšení, součástí příplatkové výbavy měla být klimatizace a třeba i systém ABS.

Motory již měly opustit tradiční "litrovou" kubaturu. Slabší varianta čtyřválcového vodou chlazeného atmosférického zážehového agregátu byla vyvinuta se zdvihovým objemem 1250 cm3 a výkonem 66 koní, silnější pak měla objem 1,5 litru a výkon 85 koní.

To, že si Škoda najala Ital Design, mohla být její velká konkurenční výhoda. Proč, to vysvětlují formulace z tiskové zprávy Giugiarovy firmy, která byla vydána při příležitosti účasti na československé výstavě Člověk a automobil v roce 1970: „Vážení přátelé, jak je vám snad již známo, byla v roce 1969 navázána spolupráce mezi Automobilovými závody, n.p., Mladá Boleslav, a naší firmou Ital Design na přípravě nových modelů Škoda. Věříme, že spolupráce přinese československým výrobcům automobilů stejné výhody jako jiným významným automobilkám v západních státech, pro něž pracujeme, neboť naše firma se nachází přímo v centru pokročilého italského automobilového průmyslu, jenž jak pro svůj moderní styl, tak nejnovější výrobní technologie dochází ke stále většímu uznání v celém světě. Na rozdíl od většiny jiných výtvarných studií, které navrhují nový styl karoserií a stavějí prototypy, zpracovává Ital Design kompletní výrobní dokumentaci pro sériovou výrobu automobilů. Naše firma je pro tuto práci velmi dobře vybavena a vedle výtvarného studia pro styling má vysoce specializovaná oddělení konstrukce, technologie a přípravků," psalo se v materiálu.

I když prototyp od Giugiara neměl být určený pro testy v provozu, škodováčtí technici s ním přesto najezdili desetitisíce kilometrů, Při nich na východoněmecké dálnici například ověřili maximální rychlost 157 kilometrů v hodině. Po tomto prvním voze následoval v květnu 1970 druhý prototyp a Giugiaro dodal ještě návrhy karosérií kombi a kupé. To dokončil Giugiaro na jaře roku 1971.

Díky tomu všemu bylo reálné, že v roce 1973 začne sériová produkce a dokone byla stanovena i cena. Levnější provedení by v Mototechně stálo 30 000 Kčs, výkonnější verze pak o pět tisíc více. Sedany by produkoval závod Mladá Boleslav, kombi Vrchlabí, kupé pak Kvasiny. Jenže nic z toho se nestalo a vyrábět se nezačalo ani o dva roky později, což byl nově stanovený termín. Do celého projektu takzvaně "hodilo vidle" rozhodnutí československých státní orgánů a institucí. Tím totiž bylo v dubnu roku 1971 stanoveno, že vůz budou montovat v Bratislavě, v tamějších Bratislavských automobilových závodech. Tam se sice původně měly v licenci vyrábět vozy Alfa Romeo, ale nakonec se rozhodlo o spolupráci s Mladou Boleslaví. Ta, pro změnu, měla společně s východními Němc vyvíjet zcela jiný typ - Škodu 760 s pohonem předních kol.

Problém byl jediný: V Bratislavě tehdy samozřejmě žádná továrna, natož taková, která by měla roční kapacitu 150 000 hotových vozů, nestála. Bratislavské automobilové závody byly sice formálně založené v červenci roku 1971, ale základní kámen továrny byl položen až v roce 1974 a první auta odsud začala vyjíždět až v osmdesátých letech. To už však bylo pro osud vozu 720 nepodstatné. Jeho projekt odsoudila do propadliště dějin dvě vládní usnesení z roku 1972. I když se spekulovalo, že za vším stojí Sovětský svaz, ve skutečnosti se vláda obávala příliš nákladných investic, které by si nové technologie pro moderní auto vyžádaly.

Nicméně toto vycouvání pak zřejmě bylo důvodem chladného přístupu Giugiara k představitelům Automobilových závodů Mladá Boleslav, když za ním v roce 1983 během ženevského autosalonu přišli, aby jim pomohl s Favoritem. 

Různé prototypy Škody 720 se dochovaly v několika tuzemských muzeích. Lze je vidět například v Mladé Boleslavi, Brně či Bratislavě.