Mohlo to být skvělé auto, lituje dodnes konce projektu Rebel designér Jiří Král

V devadesátých letech připravoval designér Václav Král se svým synem řadu projektů. Mezi nimi byly třeba limuzína Tatra Prezident, kabriolet odvozený od Lady Samara, ale také autobus Zliner, vysokozdvižný vozík pro firmu Desta a řada dalších. Jeden z nich vytvářel také pro klatovskou filiálku západočeské průmyslové firmy. Více než tři roky intenzivní práce, z níž velkou část nikdy nedostali zaplacenou, strávil v polovině devadesátých let designér Jiří Král společně se svým otcem  na projektu malého sportovního kupé. Projekt dostal jméno Dioss Rebel. První část jména je označení společnosti, která měla svého času ambice stát se stejným průmyslovým kolosem jako plzeňská Škodovka.

Na to, jak vůz vznikal, a jak nakonec vypadal, se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.

“Dios původně kontaktoval otce, aby vymyslel sportovních variantu škodováckých pick-upů, které měl nakoupené, o něž už ze strany zákazníků nebyl zájem. Místo toho jim ale nabídl, že zkonstruujeme auto zcela jiné koncepce, které by ale současně využilo komponenty těchto aut,” vzpomíná na začátky zrodu modelu Rebel syn Václava Krále Jiří.



Dnes už podle něho nikdo nespočítá počet hodin, které tomu věnoval on kolik jeho otec. Nicméně, postupně konstrukci přebral mladší z dvojice. Také loga projektu - Dioss i Rebel - vznikla vlastně v rodině. Vytvořil je totiž Václavův zeť Jindřich Dušek.

Je ale pravda, že Václavu Královi se tato myšlenka hodně líbila, neboť vždy toužil vytvořit sportovní automobil z dostupných českých dílů s dobrými jízdními vlastnostmi a za přijatelnou cenu. Zajímalo o to více, že předtím dokončil projekt supersportovního modelu Mysterro, tedy exkluzivního vozu pro bohatou klientelu.

Nakonec se tedy v roce 1994 začal rodit automobil, který sice poháněla škodovácká třináctistovka, ale uložená před zadní nápravou a vyladěná na výkon sto koní. Spřažená byla se šestistupňovou převodovkou z továrních rallyových favoritů.

"Použiy se dvě stejné přední nápravy zmíněných pick-upů. U té zadní jsme ale nakonec kvůli využití silnějšího motoru museli přistoupit k úpravám,” říká.

Rám tvořil svařenec z tenkostěnných ocelových trubek, na němž byly umístěny laminátové povrchové díly. Stavba prototypů probíhala v kopřivnické firmě Eccorra, s níž Václav Král spolupracoval již při svých předcházejících projektech.

Z jejích dílen pak vyjely vozy, které na délku měřily 385 centimetrů. Střecha se nacházela pouze 125 centimetrů nad úrovní terénu. K dosažení požadovaných jízdních vlastností pomáhalo také prakticky ideální rozložení hmotnosti mezi nápravami, které bylo přibližně v poměru 47: 53 ve prospěch té zadní  Pohotovostvní hmotnost činila pouhých 840 kilogramů.

Prakticky všechno na autě bylo originální. Třeba skla jim na míru zhotovili skláři z Teplic. “Vše se konstruovalo tak, abychom mohli získat homologaci pro sériovou výrobu,” vzpomíná Jiří Král. Počítalo se s roční produkcí řádově do dvou set kusů, na což postačovaly připravené prostory v Klatovech.

Proto například skelet abslovoval trhací zkoušku ověřující správnost uchycení bezpečnostních pásů. “V některých věcech jsme ale u schvalovacích orgánů narazili. Například nám nepovolili realizovat zamýšlený tvar palubní desky. Původně jsme ji navrhli tak, aby všechny ovládací prvky byly co nejblíže k řidiči. To v praxi znamenalo, že řadicí páka se nacházela pod vystupující částí palubní desky. Také světlomety, které jsme chtěli mít zapuštěné do přední kapoty, z ní nakonec musely částečně vystupovat,” uvádí Jiří Král,

Proto se také celkem tři existující prototypy tohoto vozu svým designem od sebe částečně liší. Ten první – s modře lakovanou karosérií měl v sobě zabudován škodovácký motor. Ty další dva už poháněly výkonnější agregáty. Oba měly kubaturu 1,8 litru. První pocházel z vozu Seat Toledo, druhý pak zkonstruovali inženýři Audi pro své sportovní vozy.

“Ke změně jsme přistoupili, neboť zadavatel zjistil, že zákazníci žádají sportovní auta s vyšším výkonem, než by mohl poskytovat tradiční škodovácký motor. Maximální rychlost se tak dostala až na hranici dvou stovek kilometrů v hodině.

Jenže, nakonec nevznikl žádný zákaznický kus. Firma Dioss se ve druhé polovině devadesátých let dostala do finančních obtíží a projekt tak musel být zastaven.

“Dodnes je mi to hodně líto,” dodává Jiří Král, který má ve svém bytě stále uloženou kompletní projektovou dokumentaci.