Aerodynamika aut: tohle uměla Tatra po druhé světové válce (5. díl)

Tatraplan skončil jako nechtěné dítě ve Škodovce

Během války Němci odvezli technickou dokumentaci modelu T-97, a tak po jejím skončení bylo velmi obtížné znovu rozjíždět výrobu. Padlo tedy rozhodnutí vytvořit zcela nový menší vůz, než byl typ T-87, který by navíc nahradil i obstarožní Tatru T-57, jejíž výroba stále běžela. Nový vůz měl pokračovat v „sedmičkovém“ značení a původně nesl pojmenování Tatra T-107. Záhy však v Tatře přešli na nový systém označování a poválečné vozy tedy měly nadále patřit do série 600. Díky aerodynamickým tvarům karosérie T-600 dostala ještě navíc přídomek Tatraplan.

O design se postarali Josef Chalupa, Vladimír Popelář a František Kardaus, nicméně svou pověstnou troškou přispěl i Jan Ledvinka, toho času internovaný čs. úřady kvůli údajné kolaboraci s nacisty. Tatrováčtí konstruktéři za ním totiž do vězení jezdili na konzultace. První prototyp byl hotov v roce 1946 na Ambrože a podle jmenin připadajících na onen den dostal toto jméno. Druhý prototyp byl hotov následující rok a opět pojmenován podle jmenin připadajících na den dokončení, tentokrát Josef.

Veřejně se T-600 poprvé předvedla v roce 1947 na pražském autosalonu, nicméně výroba se rozběhla až v roce 1948. Komunistická vláda tak zásadně ovlivnila osud tatraplanu. Z tatry, která měla být levnějším vozem střední třídy pro komerční prodej, se stal výhradně služební vůz stranických aparátčíků a státních úředníků. Navíc byla výroba v roce 1951 byrokratickým nařízením převedena do mladoboleslavské Škodovky, což mělo pro tatraplan fatální následky. Ve Škodovce to bylo nechtěné dítě, jehož vnucená výroba navíc zhatila její vlastní plány. Nebylo tedy divu, že exempláře z Boleslavi vykazovaly nízkou výrobní kvalitu a trpěly poruchovostí. Rok nato tedy byla výroba ukončena i ve Škodovce, protože zájem ze zahraničí prudce opadl právě kvůli mizerné kvalitě vozů. Celkem tedy vzniklo jen 6 342 tatraplanů, z toho 4 242 přímo v Tatře.

Tatraplan byl jeden z prvních vozů na světě s pontonovou karosérií, tato konstrukce už postrádala dřevěné prvky. Čelní sklo ještě nebylo tvarované, ale tvořené dvěma zalomenými půlkami spojenými gumovou spojkou. V zádi se ukrýval dvoulitrový čtyřválcový boxer s rozvodem OHV a výkonem 38 kW. Také tatraplan dostal výrazně proudnicovou karosérii jako starší tatry, ovšem poněkud uhlazenějších tvarů se součinitelem odporu Cx 0,32. Díky tomu i přes relativně malý výkon motoru dosahoval rychlosti 130 km/h. Pozdější exempláře s motorem T-603 se dokonce rozjely na 170 km/h.

Od standardní T-600 vzniklo i několik speciálních verzí. Velmi zajímavým pokusem byl Tatraplan Diesel z roku 1949, od něhož vznikly tři zkušební exempláře. Výkon motoru činil 31 kW a vůz dosahoval 125 km/h. Několik kusů dostalo hliníkovou karosérii ve dvoudveřové variantě a tento typ je znám jako T-601 Monte Carlo. Byly to vozy připravené pro slavnou Rallye Monte Carlo, které se však nakonec nezúčastnily. Naopak intenzivně závodily otevřené roadstery T-602 Tatraplan Sport, i když jen za železnou oponou v rámci zápolení jezdců socialistického společenství.

K raritám patří i několik vozů T-201 v různém provedení (např. sanitka, kombi či pick-up) s motorem vpředu. Asi nejvzácnějším je T-600 kabriolet karosovaný firmou Sodomka. Ten se stal hitem ženevského autosalonu v roce 1949 a vypadalo to na velké prodejní úspěchy. Jenže železná opona už byla definitivně zavřená a jediný exemplář putoval do SSSR jako dar samotnému Stalinovi. V roce 1954 vznikl dokonce prototyp menšího vozu odvozeného od T-600, který nesl označení T-604, ale to už tatraplanu a jeho technice odzvonilo a Tatra se podle stranických direktiv měla věnovat jen výrobě nákladních aut.

T-603 - poslední aerodynamická

Jenže počátkem 50. let končila éra velkých T-87. Soudruzi plánovali import luxusních reprezentačních vozů z SSSR. Tatře byl tedy předurčen osud výrobce těžkých náklaďáků pro průmysl a armádu. Ale tatrováci se svého pokladu v podobě aerodynamických limuzín nechtěli jen tak vzdát. Proto už od začátku 50. let v podstatě potajmu začal vznikat pod rukama Františka Kardause a Vladimíra Popeláře model T-603. Do karet jim nahrál i fakt, že sovětské automobilky nebyly schopné nabídnout dostatečné množství kvalitních reprezentačních a služebních vozů. Proto přišel do Kopřivnice stranický příkaz vyvinout nástupce T-87.

V roce 1953 už se zkoušel nový osmiválec T-603 a po něm také už napolo vyvinutý vůz dostal pojmenování. První oficiální a jízdy schopný prototyp dokončili v Tatře v roce 1955. Výroba se rozjížděla velmi pomalu, v prvních letech to byly maximálně desítky kusů. Mezitím v roce 1958 T-603 slavila velký úspěch na výstavě EXPO 1958 v Bruselu. Ovšem začátek masivního exportu to nebyl. T-603 byla striktně služební auto pro stranické potentáty, ředitele, náměstky či ministry a na export vlastně vůbec nešla. Jen několik málo desítek kusů putovalo do NDR, Maďarska či Bulharska, ovšem opět jen do státních služeb. V zahraničí tak vlastně byly vidět jen jako vozy vlastněné čs. zastupitelskými úřady. Asi jedinou oficiálně importovanou T-603 na americký kontinent byl bílý exemplář pro Fidela Castra, který také jako jediný už z výroby dostal klimatizaci.

Později byla výroba převedena do příborské pobočky Tatry. Paradoxní je, že nejvyšších počtů vozů za rok vyrobených dosáhla na konci života T-603. V letech 1973 a 1974 to bylo 1600 vozů. Následující rok už ji na lince nahradila T-613. Celkem tedy vzniklo 20 422 vozů všech provedení. Během celého výrobního cyklu prošla T-603 třemi modernizacemi, na první došlo v roce 1963, kdy se v čelní masce objevily čtyři světlomety a pak v roce 1968, kdy se světlomety od sebe vzdálily a vůz dostal například i kotoučové brzdy na všechna kola.

V zádi se ukrýval osmiválec o objemu 2,5 l a výkonu nejdříve 73 kW, později 77 kW. S ním podle oficiálních údajů vůz dosahoval rychlosti 170 km/h, ve skutečnosti to však bylo více. A to také díky součiniteli aerodynamického odporu Cx 0,354. V této souvislosti musíme připomenout i sportovní úspěchy T-603. Upravené vozy, které překonávaly i hranici 200 km/h se v 60. letech zúčastnily mnoha závodů, což je pro velkou limuzínu poněkud nezvyklé. Mezi lety 1957 až 1967 Tatry T-603 absolvovaly na 79 závodů, z toho 24 mezinárodních a v 60 z nich zvítězily.

První vítězství zaznamenaly v roce 1959 na rakouském Alpine Cupu, kde vyhrály svou třídu. Největší úspěchy však nastaly v polovině 60. let na vytrvalostních závodech Marathon de la Route, které se jezdily i na slavném Nürburgringu. V roce 1965 skončily tatry na druhém a třetím místě ve třídě a třetím a čtvrtém celkově. A to oba vozy jako jediné v kategorii GT jely na sériových pneumatikách i za silného deště. O rok později tatry v nové kategorii B5 obsadily první tři místa a celkově skončily na třetím, čtvrtém a pátém místě, když za sebou nechaly množství vozů světových značek. Tatra navíc vyhrála soutěž týmů. Naposledy se tatry do bojů na Marathon de la Route vydaly v roce 1967, kdy za těžkých povětrnostních podmínek závod dokončilo jen 13 vozů ze 43, z toho byly dvě T-603 celkově na čtvrtém a pátém místě. Poté už soudruzi jakékoliv sportovní aktivity Tatře zarazili.