Porsche 911 jde vlastní cestou

Při porovnání hmotnosti čmeláka s plochou jeho křídel je zřejmé, že není schopen letu. Čmelák to však neví, proto létá. V technických kruzích kdysi oblíbený žert jako by platil i pro konstruktéry automobilky Porsche. Jejich kultovní model 911 má již od roku 1963 motor za zadní nápravou, kde působí jako kyvadlo připravené ztrestat bojácného řidiče za ubrání plynu v zatáčce exkurzí do podrostu na vnější straně silnice - samozřejmě zadkem napřed.
Tolik teorie. V praxi inženýři z Weissachu již téměř půlstoletí trpělivě pracují na odstranění vrozených nedostatků svérázné koncepce, která jinak z automobilového průmyslu zcela vymizela. Kdo někdy zkoušel třeba ostřejší vyhýbací manévr s libovolnou škodovkou socialistické éry, zajisté chápe proč.

Úspornější, ale rychlejší
Porsche nicméně zaměstnává vynalézavější mozky než tehdejší AZNP Mladá Boleslav, takže 911 již dávno ztratila pověst nebezpečného zabijáka. Místo toho se pro svou jedinečnou kombinaci rychlosti, spolehlivosti a praktičnosti stala doslova modlou řidičů, kteří rádi dopřávají svému hypotalamu rozkoš z balancování na hraně přetáčivého smyku. Však také tvoří "devětsetjedenáctky" všech tvarů, verzí a věku drtivou většinu "startovního pole" při volných jízdách na závodních okruzích celého světa.
Částečný podíl na výjimečném postavení 911 má neutuchající modelová péče ze strany Porsche. Oč sveřepěji lpí firma na uložení motoru a základní siluetě svého pokladu, o to progresivnější je v ostatních aspektech konstrukce vozu.
V rámci zatím poslední modernizace, uvedené na český trh v létě letošního roku, dostaly základní verze Carrera i výkonnější Carrera S novou generaci plochých šestiválců s přímým vstřikováním benzinu, díky kterému doznaly zvýšení výkonu při současném snížení spotřeby a emisí.
Porsche 911 Carrera S má o dva decilitry větší zdvihový objem než standardní verze. Ze svých 3,8 litru dává výborných 283 kW (o 22 více než dříve) a 420 Nm (+21), přičemž kombinovaná spotřeba paliva poklesla o 0,9 litru na 10,6 l/100 km a ekvivalentně se snížily i emise CO2. Po spuštění motoru (spínací skříňka je vlevo od volantu) si ale nemůžete nevšimnout, že nový agregát postrádá zvukomalebnost svých předchůdců. Přímé vstřikování mu dalo hrubý, tuctový zvuk až nepříjemně podobný šestiválci 3,6 FSI od Volkswagenu.
Oč méně melodičnosti, o to více síly. Sešlápněte příjemně tuhý pravý pedál a 911 vyrazí vstříc horizontu s autoritou hodnou dvakrát dražších supersportů. Prakticky od volnoběhu můžete počítat s hladkým zátahem, nicméně akcelerace nabývá na intenzitě spolu s otáčkami a za hranicí 4000 ot./min. přibývají čísla na tachometru jakoby rovnou po celých desítkách.

Komunikativní typ
Jak přesně je tohle auto rychlé? Dokáže uhánět více než třístovkou a z místa na stovku vystřelí za 4,7 sekundy. Tedy s manuální převodovkou. Objednejte si nový systém PDK (sedmistupňová dvouspojková převodovka s ručním i samočinným režimem) a čas v této disciplíně poklesne na 4,5 sekundy. Úctyhodné? Ještě nekončíme. Zaškrtnutí položky "Sport+" ubere další dvě desetiny. Porsche je přitom známo tím, že jím uváděné údaje o zrychlení a maximální rychlosti jsou spíše konzervativní.
Fanoušky kultu jménem 911 potěší, že nová generace je stále stejně komunikativní jako ty předchozí. Kvůli preciznímu chodu pedálů máte pocit, že vaše chodidla jsou přímo spojena se spojkovým talířem, brzdovými třmeny a škrticí klapkou. Tak intenzivní je interakce mezi řidičem a strojem.
A volant dosud neztratil schopnost "malovat" vám v dlaních trojrozměrnou topografickou mapu silnice a vyprávět přitom o aktuálním dění pod koly. Přenos váhy a změny přilnavosti byste měli v opravdovém sportovním automobilu zaregistrovat dříve hmatem než očima - a u 911 to funguje dnes stejně jako před pětačtyřiceti lety.
Původní model však brzdil sotva z poloviny tak dobře jako tento. I bez příplatkových keramických brzd PCCB, které vyjdou jen o něco levněji než celá nová Škoda Fabia (stojí bezmála dvě stě tisíc korun), se můžete spolehnout na dech beroucí zpomalení, perfektní dávkovatelnost brzdného účinku a konstantní chod pedálu i po několika kolech na závodním okruhu.
Jak je u Porsche zvykem, vizuální změny jsou stěží postřehnutelné. Při letmém setkání poznají nejnovější verzi pouze znalci. Vodítkem jim bude přepracovaný přední nárazník s integrovanými diodami LED pro denní svícení, nový tvar zpětných zrcátek a pozměněné kontury zadních svítilen.
Nová 911 to nebude mít lehké. Kartami pořádně zamíchalo třeba Audi R8. A Nissan GT-R se podle prvních zpráv vyrovná dvakrát dražším autům, než je sám.
Přesto je nepravděpodobné, že by loajální klientela opustila Porsche 911 kvůli nováčkům bez rodokmenu. Jejich milovaný čmelák už možná nebrouká tak hezky jako dříve, ale pořád mu to létá po čertech dobře.

Porsche 911 Carrera S

Tři další sportovní kupé

	BMW M3	Audi R8	Nissan GT-R
Cena	1 894 680 Kč	2 764 700 Kč	2 164 000 Kč
Klady	Poměr ceny a schopností	Vzhled, motor, zpracování	Údajně fenomenální motor i podvozek
Zápory	Relativně málo exkluzivní	Hrubá převodovka R-Tronic	Zatím jsme ho neřídili