Jaguar AWD: první jízdní dojmy

Neúprosný tlak konkurenčního boje nutí tradiční britskou automobilku k přijímání stále nových výzev a neortodoxních řešení. S malým čtyřválcovým dieselem jsme se seznámili nedávno, dnes přijměte pozvání na palubu sedanů XF a XJ s pohonem všech kol.

V poslední pětiletce, jejímiž stěžejními úderníky jsou právě oba zmíněné sedany, zaznamenal mezitím poindičtěný klasik Jaguar bezmála znovuzrození, když jeho prodeje rok od roku po celém světě kontinuálně rostou. Vedle specifického domácího kolbiště a obecně expandujících trhů v Rusku a Číně je pro výrobce potěšující citelný nárůst prodejů v kontinentální Evropě, domovině toť konkurenčních premiantů.

Celosvětový úspěch je vedle nezpochybnitelné atraktivity modelové řady spojen i s velmi pragmatickou prodejní strategií s důrazem na efektivitu výroby. Tak se stalo, že s průlomovým pohonem všech kol (AWD) se počítá výhradně v kombinaci s karoseriemi se stupňovitou zádí (sedan) a novým třílitrovým turbobenzínem V6, který v celé modelové řadě nahrazuje dosavadní klasickou pětilitrovou atmosféru. Pro Čechy milující spojení praktické karoserie kombi (Sportbrake), naftového motoru a pohonu všech kol možná poněkud nepochopitelné, z globálního hlediska ale naprosto logické řešení – právě preference klasické tříprostorové karoserie a silného benzíňáku je na klíčových odbytištích v Rusku, USA nebo Číně. Jaguar je podobně jako BMW nebo Mercedes z těch automobilek, které staví pohon všech kol „odzadu“, tj. se stoprocentní preferencí zadní poháněné nápravy, pakliže si trakční podmínky nežádají něco jiného. V případě potřeby umí vícelamelová spojka poslat až polovinu točivého momentu na přední kola, v naprostém „vyprošťovacím“ extrému teoreticky i 100%. Jedinou výjimkou je volba „zimního“ režimu, kde putuje 30% síly k přední nápravě konstantně. Nedílnou součástí strojního arzenálu (pro všechny XF a XJ standardem) je osmistupňová automatická převodovka ZF. Aplikace pohonu všech kol si pochopitelně vyžádala nezbytné konstrukční úpravy obnášející vedle předního diferenciálu, příslušného hnacího hřídele a předních poloos rovněž jiné pružiny, tlumiče a stabilizátory.

Jak to celé funguje v praxi? S radostí jsme přijali pozvání na oficiální prezentaci Jaguárů XF a XJ v horském okolí rakouského Salcburku. K dispozici byly anglické šelmy ve všech dostupných aplikacích pohonu AWD, znamenající v případě XF jedinou variantu, v případě XJ pak možnost kratšího nebo delšího podvozku (verze long). Na akci jsme se z Prahy dopravili novým Range Roverem, takže aby nebyl rozměrový skok tak veliký, ujímám se ochotně „iksjéčka“ v dlouhém provedení. V navigaci je připravena okružní testovací trasa s mixem rychlých silnic i křivolakých horských úseků s cílem u přírodního testovacího polygonu, kde nás budou čekat nějaké ty sněžné (vzhledem k panujícímu počasí spíše vodní) radovánky. Už při odjezdu některých kolegů jsem si stihl povšimnout uchu lahodícího temného bublání, jaké se line z koncovek výfuku. Uvnitř je sice zvuk šestiválce notně utlumený, ve vyšších otáčkách ale umí nabídnout lahodnou fistuli à la třílitr BMW a při protočení na neutrál pěkně vystřelil do výfuku. Upřímně řečeno, právě motoru jsem se zejména v případě XJ trochu obával – je to přeci „jen“ šestiválec. Jeho dynamické parametry jsou nicméně impozantní – výkon 250 kW a 400 Nm točivého momentu dostupných už od 2 000 otáček. Na rozdíl od maximálky elektronicky omezené na 250 km/h je pozoruhodná shodná hodnota zrychlení pro XF i XJ (6,4 s) bez ohledu na značný hmotnostní rozdíl. Jak se záhy ukázalo, nový downsizovaný motor pětilitrovou atmosféru pocitově nahradí a při orientačním měření spotřeby vykázal (vzhledem k jízdnímu stylu) i nebývalou efektivitu. Kompresor Roots plní motor od nejnižších otáček, takže jeho projev je víceméně zcela prost jakýchkoliv negativních turbo projevů. Při ustáleném okrskovém tempu se přitom spotřeba nevyhoupla v případě XF přes 11 a u XJ přes 13,5 litru.

Ale zpět za volant. Začínáme rychlou pasáží po silným deštěm smáčené hlavní silnici s řadou táhlých oblouků a točených horizontů. Posaz za volantem XJ je na limuzínu nebývale nízký, což přináší patřičně jistý pocit z jízdy i v obtížných podmínkách. Rychlost impozantního „Jaga“ se proto běžně pohybuje mezi 130 – 160 km/h s bohatstvím výkonu v kterékoliv situaci. Zde bych si dovolil menší odbočku ke krátkému pojednání o převodovce: zatímco k majestátu XJ se charakter osmistupňového ústrojí ZF hodí báječně, sportovněji střiženému XF by slušelo přeci jen o fous ostřejší chování s rychlejšími starty – problém přitom není v odezvě na plyn, která je zejména v případě sportovního režimu ukázková. Mezitím jsme se rychle přiblížili pod kopec a čekají nás zábavné kilometry ve stoupání do těsných serpentýn v rychlém sledu za sebou. To bude něco pro našeho jezevčíka, pomyslel jsem si. S nadmořskou výškou přibývá zmrazků na silnici a povrch se celkově horší, což pociťuji na komfortu odpružení, který se mi subjektivně zdá o chloupek horší než u klasické zadokolky – „iksjéčko“ (ani XF) bohužel nedisponuje žádným komfortnějším módem podvozku. Docela tuhé (ale už ne tolik komunikativní) je naproti tomu řízení s progresivním převodem. V prvních vlásenkách se nepouštím „do větších akcí“, časem ale seznávám, že čtyřkolka má opravdu něco do sebe a i ve velkém marastu vede XJ stopu se slušnou jistotou vzhledem k jeho délce a hmotnosti. Mezitím míjíme odstavená auta „běžných“ turistů, jejichž majitelé se jali houfně nasazovat řetězy. Zimní mód elegantně tlumí závodnické choutky a činí jízdu plynulou, deaktivování všech systémů dá naopak pocítit alchymii přenášení váhy z nápravy na nápravu - okamžik připojování přední trakce není ale ani takto zevnitř přesněji postřehnutelný. Jedete-li v plné elektronické polní, je to obvykle tak, že jakmile přeženete tempo, elektronika sešikuje auto do přímého neotáčivého směru, přičemž se všemi silami snaží kolos zpomalit, dokud kola nenabudou patřičného množství adheze.

Kilometry na veřejných komunikacích se blíží k závěru a po obědě vyrážíme na zasněžené pisty vytvořené na venkovských loukách alpského podhůří v několika variantách. Nejprve zkoušíme schopnosti systému AWD při rozjezdech do prudkého stoupání na nesmírně obtížném povrchu (promoklý hluboký sníh). Kola se smýkají, spojky jsou cítit, ale ve většině případů se auta hýbou dopředu. Následují sekce se simulací brzděného i nebrzděného losího testu zaměřené jak na ověření stability ve vyšších rychlostech, tak řidičských schopností zvládnout kontrolu nad neposednou zádí – platí zejména pro dlouhé XF. Zlatým hřebem odpoledne je nevelké driftovací kolečko, které má dokonale prokázat souhru pilota se strojem a jeho systémy. Začínáme ve standardním módu a přes „sněžné“ nastavení se dostáváme až k úplnému vypnutí stabilizace. Nutno dodat, že v jejím aktivovaném stavu se auto na rozrytém sněhovišti chová tak, jako by se chystalo zachránit život nerozvážnému řidiči na silnici – což ale v tomto prostředí není ani trochu zábavné a ať stojíte na plynu jakkoliv intenzivně, auto co chvíli samovolně div nezastaví a odmítá dravě pokračovat. Bereme si mrštnější XF a jdeme na věc. Úplné vyřazení systémů omezujících ničím nerušené driftování ale vyžaduje obléci se do brnění trpělivosti, což se týče zejména ukazováku na pravačce, tisknoucího nekonečně dlouho příslušné deaktivační tlačítko (kratší stisk vyřadí stabilizaci jen částečně). Pak to ale stojí za to – dobře zabírající čtyřkolka vyráží na sněhovém marastu nečekaně prudce vpřed. A už je tu zákruta. Pomalejší nájezd, pohled do zatáčky a mocná akcelerace. Držím volant stále víceméně ve stejné poloze a XF se dveřmi napřed sune k apexu. Mírně polevuji s tlakem na pedál, dávám lehké kontra a naplno akceleruji ven ze zatáčky. Stejná disciplína s pětimetrovým a bezmála dvoutunovým XJ vypadá o poznání rozevlátěji a vyžaduje rozhodnější korekce volantem. O zábavu je nicméně postaráno, byť nezřídka končí v roztočených hodinách a gejzírech sněhu. V aréně se sněhovými bariérami si to můžeme dovolit, na úzké zasněžené silnici se skálou na jedné a propastí na druhé straně to už v plně sportovním módu ale chce hodně zkušeného pilota. Nečekaně zábavnou kratochvíli nám plánovači tras naplánovali na cestu zpět k hotelu, vinoucí se po křivolakých horských silničkách. Dva černé Jaguary XJ se ženou vpřed skoro jako při „erzetě“ na Rally Monte Carlo a zděšené srny se neodvažují ani přiblížit k cestě. Na mokrém asfaltu ještě jednou zakoušíme jistý pocit z ovládání silných strojů v kombinaci s kultivovaným chováním jejich mechanických skupin.

Novou disciplínu tak konstruktéři firmy s kočkou v erbu zvládli na výbornou a učinili tak důležitý krůček k plné porovnatelnosti s konkurenčními německými značkami. Vedle neznatelně se připojujícího pohonu přední nápravy, starající se o výbornou trakci i v těžkých podmínkách, je příjemným překvapením i nový třílitrový motor, který efektivně nahrazuje dřívější osmiválcový pětilitr. České ceny začínají na 1.448.733 Kč za XF AWD a 2.362.646 Kč za velké XJ – objednávat můžete už teď.