Lancia Lybra – je to dobrá koupě?

Dotaz

Uvažuji o koupi ojeté Lancie Lybry. Zdá se mi, že se jedná o dobře vybavené auto za rozumný peníz. Prosím o Váš názor, případně jakou motorizaci vybrat (v současnosti jezdím s naftou a vyhovuje mi pro svoji pružnost), případně na co si u tohoto vozu dát pozor.

Předem děkuji, František.

Souhlasím s Vámi, že Lancia Lybra je opravdu dobře vybavený vůz za rozumný peníz. Značka Lancia je sice prestižní divizí koncernu Fiat, jejíž auta se prodávají jako nová za vyšší ceny, avšak v naší zemi se tato skutečnost na ojetinách nijak neprojevuje. Důvodem je, že zde spíše než italský vůz, kupující preferují německé vozy. Jako nová se lybra na našem trhu také nikdy neprodávala, což je možná i škoda, neboť si myslím, že by si zde určitou klientelu vytvořila. Zájemce o ojetinu však z výše uvedeného jen a pouze těží.

Hned na úvod je třeba vyvrátit mýtus, že lybra má technický základ v Alfě 156. I něco takového jsem při brouzdání po internetu četl. Spíše, než ke 156 má blíže k Fiatu Marea, avšak na jeho platformě postavena v žádném případě není. Tu však lybra trochu připomíná svojí přední nápravou a to jak spodním ramenem, tak zejména nezvykle dlouhými táhly příčného stabilizátoru. Ta zde také na nerovnostech trpí, což však nepředstavuje nijak výraznou finanční zátěž a koupit je lze také v druhovýrobě. Horší to je se zadní nápravou. Ta je naprosto originální konstrukce, výrobcem označovaná jako GLA. V podstatě se jedná o další variaci víceprvkového závěsu. Ne že by bylo uložení jednotlivých ramen nějak poddimenzované, avšak při vzniku vůle v některém z nich budete muset nejspíš pouze ke specialistům na vozy italské vozy. Díky tomu má ovšem lybra velmi dobré jízdní vlastnosti a zároveň poskytuje vysokou míru komfortu. Jízdně je to prostě skvělé auto.

V interiéru vůz překvapí velmi kvalitními materiály a patřičnou dávkou luxusu. Ten kdo tvrdí, že jsou italská auta špatně zpracovaná a nekvalitní uvnitř, by se měl svézt tímto vozem. Všude je až plýtvavě kvalitních plastů, sedadla vás měkce pohltí svoji Alcantarou a volantu a řadicí páce většinou nechybí kožený potah. K tomu všemu je interiér přizdoben vcelku zdařilou imitací vzácného dřeva. Prostě atmosféra jak v obýváku. Něco takového uměl v této třídě nabídnout pouze britský Rover.

Pod kapotou lybry lze najít celou plejádu zážehových a vznětových motorů, jež lybra sdílí s ostatními vozy koncernu fiat. Zážehová symfonie se rozehrává známou 1,6 16V. Ta je asi nejvíce doporučitelným pohonem, neboť je v zásadě bezproblémová a k tomu navíc jízdně prostě skvělá. Jen málo soudobých 1,6 se jí vyrovná průběhem točivého momentu a výkonem ve špičce. Také jeho gradace dává jasně najevo z které země motor pochází. Pokud máte obavy, jak se jeho 76 kW vypořádá s relativně velkou karosérií vozu, tak věřte, že vcelku dobře. Jedním z důvodů je fakt, že lybra pochází ještě z doby, kdy s sebou auta ještě nevozila nadměrné kilogramy.

Více výkonu nabízí větší 1,8. Ta disponuje rovněž 16 ventily a k tomu navíc proměnným časováním sacích ventilů. To zlepšuje pružnost a hlavně snižuje emise škodlivin. V lybře je již verze připravená pro plnění normy Euro 3 a tudíž se motor projevuje mírně otupěle. Pocitově tak nenabízí o mnoho více než základní 1,6. Na rozdíl od ní také není prost některých nedostatků. Jestli klape po nastartování jako diesele, zcela jistě je zanesen variátor proměnného časování na konci vačkové hřídele. Za nový zaplatíte asi 5000, přičemž je možné jej vyčistit, avšak za předpokladu, že to již před tím někdo nedělal. Ne že by to opětovně nešlo, avšak je otázkou, do jaké míry a hlavně na jak dlouho se dieselového klapotu zbavíte.

Také z hlediska nákladů na běžnou údržbu není 1,8 nijak levná. Kromě toho, že vyžaduje pravidelné vymezování ventilové vůle disponuje hned dvojící rozvodových řemenů. Ten delší pohání oba vačkové hřídele, ten kratší dvojici vyvažovacích. Měnit je však potřeb vždy oba. Ani interval není nijak předimenzovaný, když některé prameny uvádí směšných 60 000 km.

Varovat musím bohužel rovněž před vrcholným pětiválcem. Zatímco v jiných fiatech jde o vcelku spolehlivou pohonnou jednotku, tak v lybře trpí z nějakého důvodu zvýšenou spotřebou oleje. Netvrdím, že se to týká celé série, ale jisté riziko zde přesto je.

Píšete, že v současnosti používáte diesel. Ty jsou v lybře hned dva, samozřejmě zcela moderní JTD se vstřikováním Common-rail, jehož byl koncern fiat na konci devadesátých let průkopníkem. Asi nejvíce klidu budete mít, spokojíte-li se ákladním čtyřválcem 1,9 JTD s výkonem 77 kW. Ten totiž ještě nemá problematický a náležitě drahý dvouhmotový setrvačník a hlavně o jeho přeplňování se ještě stará „pevné“ turbodmychadlo, tudíž bez VNT. Výkonnější verze s 81, či dokonce s 85 kW již mají jak VNT, tak zmíněný flexibilní setrvačník. Obecným problémem jsou u 1,9 JTD spojky, jejichž křivé lamely dokázaly v letech 2000 až 2001 potrápit nejednoho majitele. V žádném případě tak nesmí spojka při pouštění do záběru škubat. Vibrace, či dokonce rachot ukazuje na defektní setrvačník.

Až přebytek dynamiky poskytuje větší pětiválec 2,4 JTD. U něj platí se setrvačníkem to stejné, co v případě 1,9 s tím rozdílem, že se mu zde již nevyhnete. Specifickým problémem pětiválce je mírně poddimenzovaný diferenciál. Častá prudká akcelerace s prokluzujícími koly jistě velmi záhy poškodí jeho ozubená kola a ani ložiska nevynikají nijak přehnanou životností. A mají-li JTD najeto nějakých 150 až 200 000 km, mohou žádat běžnou údržbu v podobě repasovaných vstřikovačů, za což zaplatíte asi 25 000 korun. Rozvody se u obou JTD mění po 120 000 km, přičemž i pro vznětový pětiválec platí, že efektně to lze provést až po jeho demontáži z vozu. A zrovna tak je třeba u dieselů vymezovat pravidelně ventilovou vůli. Jestliže se ozývá z horního víka klepání, může to znamenat, že vůle nebyla vymezena.

Pakliže to tedy shrneme, tak bych doporučil zážehovou 1,6, či nejslabší 1,9 JTD. Ostatní motory nejsou špatné, avšak jejich provoz se může poněkud prodražit.

Klady a zápory