Lancia Lybra combi 1,9 JTD

Značka Lancia, stejně jako Alfa Romeo, je součástí italského koncernu Fiat. V rámci něj mají jednotlivé značky různou orientaci na trhu. Zatímco Fiaty jsou určeny širokým masám, Alfa Romeo si pěstuje image sportovně-cestovních vozů, tak Lancia představuje luxusní a většinou dobře vybavenou alternativu. Zatímco ve druhé polovině 90 tých let bylo na českém trhu možno koupit špičkový model Kappa, který v roce 94 nahradil Themu (v současnosti se již nevyrábí a místo něj se dělá avantgardní Thessis), tak model střední třídy Lybra nebyl v nabídce dovozce nikdy. Upřímně, je to trochu škoda, jelikož Lybra je i svojí technikou velmi zajímavý vůz, který však trpí některými vrtochy italské techniky. První co na Lybře upoutá, je její (na tuto třídu) nezvykle exkluzivní interiér. Třeba materiál použitý na sedadla a výplně dveří není žádný textil, či velur, ale většinou tzv. Alcantara, což je italský umělý semiš, velmi příjemný na dotyk. Palubní deska bývá obložena imitací dřeva, či hliníku a na cestu může vyhrávat špičkový hifi systém od firmy Bose, jehož součástí může být navigace a multifunkční informační systém. Jízdní pohodu zvyšuje standardně dodávaná automatická dvouzonová klimatizace, která však občas žije vlastním životem. Snad zaskočena italskými vedry, stále žene do interiéru chladný vzduch, byť již vnitřní teplota odpovídá té požadované. Také někdy odmítá reagovat na zvýšení teploty. Tyto vrtochy vyřeší až výměna její řídící jednotky, což je drahé. Technika této Lancie je částečně unifikovaná s vozy Fiat (motory), avšak podvozek je zcela nový a originálně řešený. Nejde ani o přední nápravu, která je řešením stabilizátoru s dlouhými táhly a spodním trojúhelníkovým ramenem velmi podobná Fiatu Marea (nejsou ale vzájemně zaměnitelná), nýbrž o ojediněle řešenou tu zadní. Výrobce ji označuje GLA, přičemž vlastně jde o další verzi víceprvkové (integrální) zadní nápravy. Tak jako jiné konstrukce, i ona dokáže svojí kinematikou ovlivňovat chování vozu směrem k co nejlepší stabilitě při jízdě v zatáčce. Aby toto fungovalo, musí být její silentbloky v dobrém stavu, což u ojetin s mnoha kilometry často není.

Nabídka zážehových pohonných jednotek začínala skvělým a spolehlivým zážehovým čtyřválcem 1,6 L DOHC 16V (známý je hlavně z Fiatu Brava), přes pokrokový 1,8 L DOHC 16V, vybavený proměnným časováním sacích ventilů (pohání Fiata Barchetu a špičkové Punto HGT), až po špičkový pětiválec se dvěma vyvažovacími hřídeli a sametovým během, který v první verzi disponoval celými 113 kW, přičemž v roce 2003 byl z důvodu plnění přísnějších emisních norem jeho výkon snížen na 110 kW. Je s podivem, jak skvělý a spolehlivý je tento motor ve Fiatech (Coupe, Marea), když v Lybře trpí vysokou spotřebou oleje a rychlým opotřebením hlavních ložisek klikové hřídele. Zřejmě za to může jiný dodavatel pístů a jiných vnitřních částí motoru. Vznětové motory JTD pocházejí prvotně z Alfy Romeo 156. Oba mají systém Common-rail, který zaručuje slušnou kulturu chodu a vysoký výkon. Menší 1,9 L OHC výkonově dostačuje, avšak to ,,pravé‘‘ svezení umožní až výkonný pětiválec 2,4 L OHC. Na výše uvedené slušné kultuře chodu se z velké části podílí dvouhmotý setrvačník, který mají všechny pětiválce a většina čtyřválců. Ten však trpí rychlým opotřebením, což se projevuje hlukem při záběru spojky v tahu. Jeho výměna přijde na více než 20000,-Kč a v druhovýrobě neexistuje.V letech 2000-2001 také existovala série čtyřválců, které měly již z výroby křivé spojkové kotouče, což také životnosti setrvačníku nepřidá. Spojka tak musí jít do záběru plynule, jakékoliv škubání a hluk je alarmující. Také turbodmychadla dokáží majitele potrápit, jelikož mají regulaci tlaku natáčením lopatek statoru (typ VNT), tak jako motory TDI od VW. Pouze první 1,9 JTD ve verzi s výkonem 77 kW měly ještě typ Garrett T 15, který je bezproblémový. U všech motorů Common-rail bývá do cca 200000 km nutná výměna vstřikovačů, což v exchange systému Bosch vyjde na 4x6000,-Kč (U 1,9). Pokud teče vysokotlaké čerpadlo, tak je nutné mít v zásobě 5000,- Kč na jeho opravu (přetěsnění). A do třetice, na většině těchto čerpadel do 200000 km odejde regulátor tlaku, což znamená v síti Bosch cca 5000,-Kč (Od Fiatu cca 12000,-). V každém případě je i z hlediska údržby lepší zvolit čtyřválec, třeba i kvůli výměně rozvodů, při nichž ho není nutné demontovat z vozu (pětiválec ano, což se prodraží).

Klady a zápory

Nejčastější závady

· Vysoká spotřeba oleje u zážehového pětiválce a následně rychle opotřebená hlavní ložiska klikového hřídele

· Vůle v dlouhých tyčkách stabilizátoru

· Špatně fungující automatická klimatizace

· Nefunkční originální sklápění zpětných zrcátek

· Nepřesný palivoměr

· Nefunkční dálkové ovládání centrálního zamykání

· Opotřebený dvouhmotý setrvačník

· Opotřebený tlumič torzních kmitů (součást spodní řemenice pohonu příslušenství-rachotí)

· Škubání při rozjedu v důsledku nesouměrně opotřebené lamely spojky (1,9 JTD z let 2000-2001)

· Opotřebená ložiska diferenciálu (motor 2,4 JTD-zvonivé hluky)

· Opotřebené uložení nápravy GLA (po cca 40000 km)

· Vadný regulátor tlaku na čerpadle CP1 (Motory JTD)