Který ze šestiválcových benzínových motorů je pro Ford Mondeo nejvhodnější?

Dobrý den,
řád bych využil Vaši poradny a názoru návštěvníků Vašich stránek. Rozhoduji se koupit ojeté Mondeo minulé generace. Uvažuji jen o benzínové verzi a to konkrétně o šestiválcích. Slabší benzinovu motorizaci nechci. Který z 6-válcových motorů je z pohledu spolehlivosti nejvýhodnější? Mám se držet "starého" 2,5 litru (125 Kw) nebo jít do 3-litrů (150, 166 Kw)? O problémech se zadíráním, obzvlášť u třílitrů vím. Je to ale doopravdy takový problém? Dá se tomu nějak předejít? Na co se při případném nákupu zaměřit abych si nekoupil "vylágrovaný" motor? Respektive, jak se dá tento problém před nákupem odhalit? Nebo mi spíše doporučíte naftovou verzi, tak jak mi doporučují někteří známí? Jestli i přes mé pochybnosti o spolehlivosti moderních naftových motroů mi navrhnete naftu, tak bych chtěl jen 2,2 (114 Kw). Co vy na to?
Chci modely po faceliftu, tj. s 6 stupňovou manuální převodovkou. Ročně najezdím cca 40 tis km, z toho asi 1/2 po dálnicích. 1/4 km je v plném obsazení, tj. 2 dospělí a 3 děti do 15 let. Cenová relace do 300 tis Kč (včetně asi 10% cenové rezervy na případné drobné opravy, výměnu rozvodů filtrů a olejů).

Předem děkuji za Vaše rady a názory.

S pozdrevm

Ivan Kalousek

Vážený pane Kalousku,

na Váš dotaz velice rád odpovím, neboť jsem se stejnou problematikou sám v minulosti zabýval. Vidím, že jste sám zjišťoval některé skutečnosti ohledně motorů. Pokusím se tedy obšírněji problematiku motorů V6 pro 2. generaci Fordu Mondeo rozvést, abyste pro svoje rozhodování měl co nejvíce informací.

Původ a historie:

Sourozenci Duratec VE představovaly vrchol motorové nabídky pro Mondeo Mk.II v letech 2000-2007. Starší 2,5 V6 se montoval už do prvních Mondeí Mk.I v roce 1994 a vydržel v nabídce neuvěřitelných 13 let v jejichž průběhu došlo opravdu jen k marginálním změnám, z nichž uvedu „převrtání“ z 2544 ccm na 2495 ccm někdy kolem roku 2000 a zaslepení EGR ventilu, který se nalézal na sacím potrubí hned vedle volnoběžného ventilu (LFR ventil). Jeho urostlejší mladší bratr se do těchto vozidel dostal v předjaří roku 2003. Zajímavostí je, že oba motory jsou adoptovány a zatímco 2,5 V6 jako „nemluvně“, tak 3,0 V6 už jako dospělý jedinec. Kořeny menšího motoru sahají k Porsche, který Fordu rozpracovaný motor prodal a Ford jej dotáhl opravdu zdárně do konce. Dokonce jsem našel, že blok motoru i hlava jsou odlévány pod tlakem, což omezuje vznik trhlin a vměstků tzv. lunkrů. No tomto se podílel známý Cosworth Engineering. Duratec jej Ford pojmenoval v očekávání spolehlivosti a trvanlivosti. V době vzniku byl totiž jako jediný benzinový motor pro Mondeo vybaven rozvodovými řetězy, které svoje majitele nestrašily svým prasknutím nebo přeskočením. To 3-litr pochází z dílny Jaguaru. Rozhodně to není odvozenina od původního Duratecu 2,5 V6, jak se někde mylně dočtete. Jestli vznikl rozpůlením 6,0 V12 od Astonu Martin skutečně nevím, ale asi by stačilo srovnat vrtání a zdvihy na obou motorech, aby se tato varianta dala připustit nebo bez skrupulí zavrhnout. Jestli si oba zaslouží pojmenování Duratec je jiná kapitola a níže se do nich pustím hlava nehlava, no spíše vana nevana. S hlavou problémy nemají.

Konstrukční zvláštnosti:

Koncepce obou motorů je podobná, například oba disponují variabilním sáním, které se přepíná tzv. IMRC (Intake Manifold Runner Control) modulem podle otáček motoru. Pozor, objevují se i informace, že se nějakým způsoben ovlivňuje zdvih nebo funkce jedněch sacích ventilů, což není pravda. Jde výhradně o přepínání proudu nasávaného vzduchu do dlouhé nebo krátké sací větve a jediným rozhodujícím parametrem pro přepnutí jsou otáčky motoru. Má to příznivý vliv na momentovou charakteristiku, která nemá vyloženě ostré maximum, ale je v širokém rozsahu plochá. V reálu se to projeví velmi slušným tahem prakticky už od nízko položených (720 rpm) volnoběžných otáček, kdy po překročení hranice 3500 rpm je cítit další silnější nárůst „síly“. Píšu je cítit, není to žádný kopanec do zad, ale rozhodně je to postřehnutelné. Točivý moment sice graduje v 4250 rpm u 2,5 a ve 4900 u 3,0, ale až po omezovač u své dvaapůlky necítím žádný významný propad tahu. Ani s jedním z motorů nemusíte mít strach, že by Vám mohl někdo v konfekci „zatopit“, protože jsou silnější než drtivá většina aut, co se pohybuje na silnici. Samozřejmě, že třílitr má výrazně větší převahu a je celkem jedno, jestli se jedná o bestii ST nebo civilní 150 kW verzi. Další příjemnou vlastností těchto motorů je lankem ovládaný plyn. Žádné drive by wire s prodlevami. Pihou na kráse je, že nelze nijak vyladit mrtvý zdvih plynového pedálu. Jedině kutilským zásahem – já to udělal a nemohu si to vynachválit.

Co motory nabídnou:

Projevy motoru lze jenom chválit, skutečně si nevybavuji nic, co bych po stránce běhu motoru nebo ochoty spolupracovat motoru vytkl. Snad jedině nízký výkon na svůj obsah u 2,5 V6, který v roce 1994 mohl oslnit, ale v roce 2007 už ne. Při běžné jízdě IMRC modul ani nepřijde ke slovu, co dím, otáčky se mohou klidně pohybovat něco přes 2000 rpm a síly je dost. Motor se pak odvděčí tichým během a celkem rozumnou spotřebou. Jeho zvuk je příjemný, do zmíněných přepínacích otáček je relativně tichý (umím si však představit i tišší), ale potom dostane s otevřením krátké sací větve zajímavé podbarvení, které v kabině rozhodně nepřeslechnete, tedy alespoň na místě řidiče. Jestli se vyklánějí i cestující vzadu, aby si pohledem na otáčkoměr ověřili, že se něco děje, to nevím. I většina jiných recenzí se o motorech vyjadřuje velmi pochvalně, pokud se jedná o jízdní zážitky. Pokud se ovšem jedná o celkovou uživatelskou přívětivost, tak se tábory různí. A je to tady, pustím se do problémů, které provozování V6-tek od Fordu nese.

Problémy Durateců VE:

Bohužel mnoho i motoristických odborníků hází oba Duratecy do jednoho pytle. Osobně mi dalo dost práce, než jsem dohledal, jak se vlastně věci mají a pochopil, že dvaapůlkka si název Duratec zaslouží, avšak u třílitru bych byl s použitím názvu opatrnější. Hlavní věcí, kterou se rádo straší je spotřeba motorového oleje vedoucí k zadření motoru. Jako motoristu mě nepřekvapuje, že se po konzumaci oleje motor „kousne“ a dovoluji si upozornit, že s příchodem oturbených motorů bude těchto „zakousnutých“ motorů přibývat podle apetitu jednotlivých turbín a laxnosti majitelů nakouknout pod „haubnu“. Motory mají 6 válců, 24 ventilů a jsou oba podčtvercové (menší zdvih než vrtání), což umožňuje jít na vysoké otáčky. To je spousta vůlí, kudy zejména za studena a též ve vysokých otáčkách olej mizí. Musí se proto kontrolovat. Po nahlédnutí do provozního manuálu jsem se dočetl, že se má hladina oleje kontrolovat každé druhé tankování. Kdo z Vás to dělá? Ani já ne, a to se mi litr oleje během 10 tkm ztratí. Každé 2 měsíce otevřu kapotu a cca 2 deci doplním. Ovšem jedno nebezpečí tady skutečně číhá a nechci je bagatelizovat. Olejový systém u 3,0 má slabinu. Jeho olejová vana není konstrukčně dobře vyřešena a co víc, motor musí vystačit s náplní pouhých 5,2 litrů oleje, zatímco menší bratr potřebuje 5,5 litrů. Rozsah mezi ryskami je pak velmi malý a při spotřebě oleje hladina klesá rychleji než by se slušelo na označení Duratec. A právě asi absence vhodných přepážek ve vaně v kombinaci s nízkou hladinou způsobí, že se při rychle projeté zatáčce ve vyšších otáčkách odplaví sací koš a je konec. Odnesou to ojniční ložiska. Bohužel se tvrdí, že se to může stát, i když ještě olejová hladina neklesla úplně na rysku minima. Doporučuje se proto jezdit s olejem na horní rysce, pokud mluvíme o třílitru. Svůj podíl na spotřebě oleje má i jeho nízká viskozita za tepla (SAE 5W-30). Ovšem olej do Duratecu je levný, do 200 Kč se dá sehnat litr správného oleje přímo od Fordu (Motorcraft). Každému doporučuji používat olej splňující WSS M2C 913/A-F. V 3,0 vozte litrovku s sebou a raději každé druhé tankování tu měrku vytáhněte, dokud nebudete s olejožravostí motoru dokonale obeznámeni. Nejproblematičtější bude mezi ojetinami vybrat ten správně znějící třílitr, a proto bych doporučil vybírat ST-čka nebo 150 kW verze pouze v autorizovaných bazarech s minimálně roční zárukou, přičemž při Vašem nájezdu se to do roku určitě projeví. Koupit ST-čko v bazaru nebo si jej nechat na blind dovézt je z mého pohledu ruská ruleta. Lidé jsou vynalézaví a své pochybení v ohledech mazání se budou snažit všemožně maskovat. Motor může být třeba jen lehce přidřený a zvýšený hluk se potlačí použitím viskóznějšího oleje nebo různých „zázračných“ vodiček na generálku za chodu. S následující výměnou oleje se problém odhalí v celé své nahotě. Údajně se nedají jednotlivě poškozené ložiskové pánve vyměnit a mění se celý polomotor. Je to dost finančně náročné a použitých polomotorů je dost slabá nabídka. Jedinou radu, kterou Vám můžu poskytnout, pokud neodolatelně toužíte po 3,0 z běžného bazaru nebo přes inzerát, tak si s sebou vezměte zkušeného motoráře se stetoskopem. Pokud vyberete dobře a budete si hladinu hlídat, neměl by být problém.

Další slabé místo bývá označováno čerpadlo chladicí kapaliny. Prý se časem vylámou lopatky. Není ovšem řečeno, kterým časem respektive po kolika km. Na fóru jsem se s tímto setkal, ale byly to ještě pofaceliftové kulaté MkI. A bůh ví, kolik toho měl každý motor za sebou, když to bylo už koupeno jako ojeté. Nechával jsem si posílat od autorizovaného servisu nabídku na výměnu pohonu a bylo mi řečeno, že se s tímto jevem nesetkali. Pak ať si člověk vybere. Předmětný pohon má doporučený interval výměny 10 let nebo 240 tkm, ale to se týká jen řemene a kladky. Podle některých pramenů se motor při výpadku nuceného oběhu při klidné jízdě uchladí termosifonovým efektem, ale já si to nemyslím, když vidím, jak se mi motor ohřeje během 3 km na provozní teplotu. Proti tomu je jediná ochrana, když nevím a bojím se, tak pohon s čerpadlem preventivně vyměnit. Čerpadlo od renomované značky nestojí ani co plná nádrž benzínu, ale zato Ford si účtuje nádrže skoro 3. Co se stane, když motor uvařím? To co v jiném motoru, ale tady je to 2x a ještě se špatným přístupem. V nejlepším případě jen těsnění a v těch horších raději nebudu psát. Toť vše k fatálním závadám končícím odchodem motoru do olejového a benzínového nebe. Pak už tam prakticky není nic finančně likvidačního. Možná IMRC modul, ale auto s vadným pojede, jen se mu buď nebude chtít „dole“ nebo „nahoře“, podle toho, která větev zůstane trvale otevřená. Mění se celý za cca 5-6 tisíc Kč.

Ponákupní servis:

Čemu věnovat pozornost po nákupu? Rozvody? Kdepak, jsou hnané řetězem. Je bezúdržbový a pokud řemeny pohonů jsou dimenzovány na 240 tisíc nebo 10 let, tak řetěz určitě snese mnohem více, jestliže předchozí majitel nebyl lempl a měnil předepsaný olej po 20 tkm. Řetěz totiž šponuje hydraulický napínák. Čili další položka je olej, jehož specifikaci jsem již uváděl, a olejový filtr. Dále bych pak vyměnil i vzduchový a palivový filtr. Kabinový též. Životnost svíček značky Motorcraft je pro Duratec VE 120 tkm a pro Vaše nájezdy bych si nechal vyměnit i olej v převodovce. Nic víc není potřeba, abyste se musel bát, že jste něco zanedbal. Pokud praskne řemen pohonu čerpadla řízení, kompresoru klimatizace a alternátoru, hned to poznáte a motor to nezničí. Dá se taky preventivně vyměnit i s kladkou – jsou to tak 2 nádrže benzínu.

Co vybrat:

Jaká bude ekonomika provozu ve srovnání s 2,2 TDCi? Pokud budete mít na TDCi dobrou nabídku (auto i majitele znáte) a jde Vám primárně o nízké náklady s ohledem na roční nájezd, klidně do něj běžte. Je to zatím dobře hodnocený motor, snad dokonce od Forda nejlepší z naftových. Nebudu se o něm rozepisovat, neboť jej máte jako alternativu a sám tak trochu proti naftovým agregátům v osobních vozech bojuji, tím spíše ojetých. Pravděpodobně se budete potýkat s výměnou dvouhmotového setrvačníku, který Vám sníží nákladový náskok oproti šestiválcům. Ty sice mají dvouhmotové setrvačníky také, pokud jsou spřaženy s převodovkou MMT6, ale protože je charakteristika benzínových pohonů zcela jiná, setrvačníky tolik netrpí. Pokud nebudete experimentovat s různou naftou od různých prodejců a budete tankovat z ověřených zdrojů (vím, je to klišé, které to jsou?), tak by Vás nemusely potkat ani tradiční závady TDCi-ček, jako jsou netěsné vstřiky, přidřené čerpadlo nebo nutnost vyměnit turbodmychadlo. Rozvodů se z důvodu řetězového pohonu není vůbec třeba obávat. Bolestivým místem u vznětových motorů je ještě EGR ventil a nově FAP, pokud je instalován. Ovšem při tak velkých nájezdech by tyto součásti motoru neměly trpět, zejména pokud to bude po dálnici. Servisní činnosti jsou po nákupu vozidla s tímto motorem prakticky stejné, jen oleje je minimálně o litr více. 3 mikronový filtr paliva bude mít asi taky vyšší cenu než pro benzínové verze a ještě bude lepší jej měnit výrazně častěji.

Mnou odhadovaný rozdíl spotřeb mezi V6 a 2,2 TDCi je kolem 3 litrů (realita se od tabulek bude pravděpodobně lišit), což při cenách paliv 35 Kč a nájezdu 40 tkm/rok činí 42 tisíc korun ročně ve prospěch naftového pohonu. Z V6 alternativ já bych se přiklonil k menší jednotce 2,5 V6 z důvodu vyšší spolehlivosti a menších potenciální problémů, a to jak s provozem, tak se samotným pořízením. Spotřebu oproti většímu agregátu bude mít menší jen v řádu procent, maximálně 10%. Povinné ručení bude také jen o pár korun levnější. Za ST-čko si připlatíte, pokud jde o výměnu podvozkových komponent nebo třeba pokud dojde k nějakému střetu a odnese to nárazník, díly nejsou shodné s 2,5 V6. Ještě upozorním na zcela odlišné nastavení podvozku ST verze. Komfortní není a na našich silnicích je k zlosti. Tvrdší pružiny Vám skutečně dají poznat každou nerovnost na silnici a při Vašem nájezdu to bude obtěžovat, stejně jako při nižší světlé výšce pro Vás budou noční můrou i vyjeté koleje ve sněhu a každá nezpevněná cesta. Rok a půl jsem to vydržel než jsem pružiny nechal vyměnit za sériové, ale já s 2,5 to udělat mohl. U ST220 to nepůjde, takže pokud pohodlný třílitr, tak 150 kW derivát. U benzínu bych se nebál vzít i starší dobře servisovaný vůz, čímž se dají podstatně snížit pořizovací náklady. U nafty bych zase raděj volil nejmladší vozidla z autorizovaných bazarů, která budou dražší než ekvivalentní nabídky na ostatním trhu. Budete mít záruku, protože 40 tisíc za rok na ojetinu není málo. Sám bych se těžko s ohledem na finance rozhodoval, zda vzít potenciálně levnější naftu nebo hypoteticky bezproblémovější benzín. Pokud bych se měl rozhodovat podle pohonu bez ohledu na finance, tak by jednoznačně zvítězil šestiválec, který korábu, jako je Mondeo, sluší více. Bohužel nabídek na zde zmíněné motorizace je pomálu, takže to klidně může dopadnout, že vezmete to první, co bude rozumné a celý tento rozbor byl k ničemu.

Resumé:

Pane Kalousku, jestli chcete Mondeo s šestiválcovým motorem, kupte si jej. Zvolte raději 2,5 V6 verzi a snáze se vyhnete nepříjemnostem. Troufám si tvrdit, že 2,5 V6 bude bezproblémovějším pohonem i než zmíněná 2,2 TDCi za předpokladu, že dodržíte alespoň kontrolování oleje. Jestli ušetříte s naftou nebo benzínem nelze u ojetiny dost dobře predikovat, ale jedno je jisté. Naftový motor má více montážních skupin, kvůli kterým se ochotně zastaví a často je to finančně náročné. A při tomto ročním nájezdu jen o peníze nejde, na vůz musí být spoleh. Což lze technicky vzato na peníze opět přepočítat, a to v podobě ušlého zisku v případě poruchy.

Vybraná Technická data: