Koupit Audi Allroad s nepopulárním motorem 2.5 TDI?

DOTAZ: Dobrý den,

uvažuji o koupi Audi Allroad 2.5 TDI 132 kW, manual. Přečetl jsem si o něm spoustu informací a mluvil se spoustou lidí, co auto vlastní, ale i s mechaniky, co je servisují. Z jedné strany chvála, z druhé rozmlouvání, ať nekupuji, ale auto se mi vážně líbí a využiji i vzduchový podvozek a pohon všech kol, při sjezdu ze strmých strání k řekám a vymletým kamenitým cestám a podobně. Ojetý Allroad se dá sehnat již za velmi dobré peníze, a tím mě ještě více láká, ale mám strach, že z něj bude více kasička než účelové a spolehlivé auto. Při hledání náhradních dílů podvozku jsme zjistili, že jsou již za přijatelnou cenu, např. nový kompresor se dá sehnat za 10.000 Kč, všechny 4 měchy i s tlumiči za cca 24.000 Kč a přední náprava kolem 12.000 Kč, pak i za méně nové zboží z druhé ruky. Ale ještě je tady jedna věc, které se bojím opravdu nejvíce, a to vydírání vaček - zajímalo by mě, zda už je tento problém u dnes tak starých ojetin vyřešen nebo tím stále trpí? Dočetl jsem se, že motory kolem roku 2003 - 2004 začaly dostávat označení BAU a tvrzené vačky, čímž by se dalo vyhnout problémům a drahým výměnám. Ale rád bych slyšel názor od zkušených, přece jenom uplynulo spoustu času na to, aby se daly dělat nějaké závěry a shrnutí.

Děkuji a hezký den.

Tomáš Lassmann

ODPOVĚĎ: Vážený pane Lassmanne. Chápu, že když se vám zalíbil Allroad, moc alternativ nemáte. Narychlo mě napadá jenom Volvo XC70 a Subaru Legacy Outback (s dieselem až později, a to pouze se slabším). Ostatní zvýšené a oplastované kombíky jsou buď slabším odvarem nebo přímo parodií. Ale Vy nechcete řešit alternativy, Vy se ptáte na konkrétní problémy tohoto auta. Sám jste zmínil vzduchový podvozek a také jste vyjádřil sympatickou odhodlanost se s tímto problémem popasovat. Cenu náhradních dílů akceptujete a já s potěšením vidím dalšího tazatele, který pochopil to, co nám sděluje jedno staré úsloví: „Kdo má na koně, musí mít i na seno.“ Mnoho lidí se už nechalo zlákat příznivou cenou krásných a velkých ojetých vozů a pak neměli peníze na údržbu a provoz. Mohu Vám předem sdělit, že s Vaším realistickým postojem se nemáte čeho bát ani v případě motoru 2.5 TDI, 132 kW/180 PS. Snad o žádné pohonné jednotce nekoluje tolik jedovatých řečí, jako o vidlicovém šestiválci koncernu Volkswagen. Téměř každý (aniž by ho kdy vlastnil nebo jenom auto jím poháněné řídil) ví, že „je to nejhorší motor.“ Tohle se omílá pořád dokola a někdy jsou to neskutečné bláboly. Sám jsem to zažil mnohokrát a mohl bych být dost konkrétní. Několik vozů s motorem 2.5 TDI jsme měli doma a nikdy jsme neměli problém. Má je spousta mých známých a rovněž jezdili nebo jezdí bez problémů. Ale to neznamená, že by potíže s tímto motorem (vačkami) nebyly. Není šprochu, aby na něm nebylo pravdy trochu. Je fakt, že soudruzi z VW udělali někde chybu. K tomu se dostanu. A lidé, kteří si naivně koupili auta se stočeným tachometrem, byli logicky prvními oběťmi. Svou roli sehrály i další faktory. Dokonalá spolehlivost předcházejícího pětiválce 2.5 TDI a trochu i česká závist. Bublina okolo nespolehlivosti V6 TDI v naší zemi dosáhla obludných rozměrů. Pomalu by se člověk měl bát jej nastartovat. Samozvaní „odborníci“ každému šelestu (byť třeba od klínového řemene) říkají „cvrlikání vaček.“ Auta, jimž s výrazem opovržení tuti jasnovidci prorokovali jen minuty života, jsem viděl jezdit další desítky tisíc kilometrů. V následujících odstavcích se budu nejprve věnovat technickým příčinám problémů a potom se vrátím k mým osobním zkušenostem s tímto motorem, jehož kultivovaný zvuk (v rámci debaty o naftových jednotkách) je při libovolných otáčkách pravým balzámem pro ucho ve srovnání s projevem čtyřválce 1.9 TDI. Pokusím se být stručný a srozumitelný. Konstrukční chyba se v devadesátých letech stala. To je jasné. Někdy se problém začal objevovat už před najetím 150 000 km. Nespočíval ani tak ve tvrdosti samotných vačkových hřídelů (jak jste se doslechl Vy). To je obecně rozšířený názor a je to tak trošku omyl. Sami inženýři z Volkswagenu hledali chybu také pouze v materiálu a ztratili drahocenný čas „vychytáváním“ vaček. Druhá možnost je, že věděli od začátku, kde je zakopaný pes, a materiálovou optimalizací vaček se snažili zachránit, co se dá, než přepracují celý systém. Problém byl totiž jinde. Sebetvrdší vačka nemohla obstát. Nebyla totiž dostatečně mazána. Příčinou se nakonec ukázala být netěsnost v uložení ventilových zdvihátek. Jejich tělem pak neproudilo z hlav motoru dost oleje do kanálku vahadla, odkud měl být rozprašován na vačky. Olej tekl okolo zdvihátka a ne jeho středem. Tohle se zjistilo anebo řešilo později. Pokud se bavíme o motoru 132 kW, máte správné informace. Přepracovaný motor (kterého by se problém neměl týkat) má v případě Allroadu kódové označení BAU (u jiných vozů může jít u verze 132 kW o typ motoru BDH – pro ostatní čtenáře). Modifikované nejsou ale jenom vačky (to nikam nevedlo), nýbrž i rozvodový systém, hlava motoru a další komponenty. Naopak původní (ten „špatný“) motor nese označení AKE. Existují potom rozdílné série vaček (jak VW laboroval) i u motoru AKE (OEN specifikace). To by mělo stačit. Nechci se rozepisovat. Kód motoru je v českém TP uveden. Tuto technickou vsuvku bych tedy ukončil s tím, že výše uvedené se netýká pouze motoru 132 kW, ale to by bylo téma na samostatný článek. Teď přejdu k osobní zkušenosti. Včera jsem byl nakupovat. Kupodivu jsem šťastně dojel domů, i když jsem se odvážně pustil na tuto dvacetikilometrovou výpravu s Audi A6 2.5 TDI s označením motoru AKE! A teď přijde to nejlepší. Na tachometru svítí 244 000 km. Tohle auto není moje, ale slouží u nás v rodině. Bez problémů a stejně spolehlivě jako už dřív ostatní vozy s tímto motorem. Asi máme štěstí. I já jsem viděl „dva-pětky-té-dé-í“, kterým už nepomohla ani svěcená voda. To bez mučení uznávám. Jenom chci vyjádřit svůj názor. Myslím si, že problémy, které vznikaly z výše popsaných technických příčin, jsou několikanásobně zveličovány a situace nabývá nádech hysterie. Tímto se omlouvám těm, kdo neměli to štěstí, co já a mé okolí, a problém s motorem 2.5 TDI je opravdu postihl. Pokud nechcete být jedním z nich, vsaďte na jistotu a kupte auto s kódem motoru BAU. Ale ani AKE bych neodepisoval. Některé motory už výměnou vaček prošly, což se dá někdy prokázat servisní historií vozu. Ale pro Vás by to neměl být takový problém, i když byste to musel dělat Vy. Pokud jste připraven na kompresor, měchy, nápravu a další věci (které Vás mimochodem vůbec nemusejí potkat), nemáte se až tak čeho bát. V případě výměny vaček musíte sice vyměnit nejen čtyři samotné hřídele, ale i všechna stavítka (24 ks), vahadla, opěrné podložky apod. Jenomže dnes se dají sehnat opravdu zajímavé alternativy od renomovaných výrobců, a to za rozumné peníze (vzhledem k tomu, co jste ochoten investovat do údržby). Celá kvalitní sada všeho uvedeného od německé či italské firmy stojí 15 - 20 tis Kč včetně DPH. Od méně důvěryhodných výrobců (Čína, Maďarsko) i levněji. Všechno se dá najít na internetu. Přičtěte další materiál a práci. Takový servis je pak cenově srovnatelný s běžným velkým úkonem údržby na motoru 2.5 TDI, kterým je výměna rozvodového řemene. Sám vidíte, že vize to není nijak katastrofická. S nadsázkou lze říci, že když „uděláte“ rozvody a vačky za nepříjemných 40 - 50 tis. Kč, máte před sebou za to mnoho bezproblémových let v opravdu mimořádně schopném autě. Ale nikde není psáno, že to budete muset dělat. Opravdu to tak není. Neexistuje moc aut, která by zvládla tak výborně úkoly od dálničních přeletů Evropy až po lehký terén, jako právě Allroad. Navíc cena bývá vzhledem k prestiži značky přijatelná. Možná také díky pověsti šestiválcových naftových motorů. Ještě Vám chci napsat, že se při svém hledání u tohoto vozu můžete setkat i s motorem 2.5 TDI 120 kW/163 PS (typ BCZ). Potom vězte, že ten je také již modifikovaný a problém s opotřebením vaček by u něj měl být vyřešen. Přeji šťastnou ruku při výběru.