V čem a proč je Toyota lepší?

Blízká budoucnost přinese skutečnost, která je sice zatím jenom očekávaná, ale stupeň pravděpodobnosti naplnění tohoto očekávání se blíží jistotě: v roce 2006 v objemu prodeje vyrobených automobilů japonská Toyota předstihne dosud největšího světového výrobce a prodejce, americký koncern General Motors. Z montážních pásů japonského velkoproducenta sjede letos 9,06 milionu vozů, tedy o 10 % více než loni. Nebude to překvapení zčistajasna, protože výroba v Toyotě v posledních několika letech stále stoupala a s ní také zisk firmy, který ve finančním roce 2005/06 (končícím k 31. březnu t.r.) dosáhl 10,7 miliardy dolarů. Burzovní hodnota Toyoty (k níž patří také značky Daihatsu a Hino) je 155 miliard EUR, což je více než kolik činí součet burzovních hodnot GM, Forda a DaimlerChryslera dohromady.

CÍL: PODÍL NA SVĚTOVÉM TRHU AŽ 14 %
Avšak finanční objemy samy o sobě, byť jsou důležité, nejsou rozhodující. Hlavní je v případě Toyoty skutečnost, že je dnes automobilovou firmou s nejvyšší mírou zisku na světě. Proč tomu tak je? Podle slov prezidenta koncernu Toyota pana Katsuaki Watanabeho je to proto, že Toyota je "firma s nejlepšími výrobky vyráběnými při nejnižších nákladech, s nejlepším marketingem a s nejlepší prodejní a servisní sítí." Jestliže dnes je podíl Toyoty na světovém trhu automobilů cca 10 %, pak do roku 2010 se má zvýšit na 13-14 %. Takovéhoto podílu (konkrétně 12,2 %) mimochodem dosahuje Toyota už dnes na trhu vozů v USA, a v samotném Japonsku si každý druhý zákazník, který si kupuje auto, kupuje právě Toyotu.
Výše citovaná slova pana Watanabeho sice mohou znít ne právě skromně, ale vycházejí z reality, což musejí přiznat i ti, kdo značce Toyota případně nepřejí. Jaké jsou tedy příčiny toho, proč se firma dynamicky rozvíjí, dobývá trh za trhem a zanechává za sebou řadu jiných významných amerických a evropských výrobců aut?

VOZY Z TOYOTY (UŽ) NEJSOU LEVNÉ
Dlouho se hovořilo o tom, že příčinou úspěchu japonských vozů na trhu v mateřské zemi i v zahraničí je jejich relativně nízká cena, která je dána nízkou cenou pracovní síly v Zemi vycházejícího slunce. Ale toto už dávno není pravda, protože japonské mzdy a platy - a to nejen v závodech Toyoty -jsou sice pořád nižší než v USA, ale už se vyrovnají např. německým. Navíc Toyota dnes produkuje v desítkách závodů v zahraničí včetně Spojených států, kde samozřejmě management musí brát v úvahu tamní hladinu mezd a platů, stanoviska odborů atd. a v důsledku toho je tam cena pracovní síly stejně vysoká jako ve firmách provozovaných tamními.domácími podnikateli. Samozřejmě se to promítá i do tržních cen vozů, takže japonské vozy už v globálu nejsou levné.
Průměrná mzda pracovníka u montážního pásu v závodech Toyoty v Japonsku je (v přepočtu) 60 000 EUR včetně prémií, které jsou vypláceny dvakrát do roka. Příjmy kvalifikovaných techniků a inženýrů jsou vyšší.
Pokud jde o kvalitu, výkon a spotřebu, proti japonským vozům nikdy nebyly námitky. Je znám názor mnoha automobilových odborníků, podle nichž ze srovnávání vozů o stejné anebo prakticky stejné kubatuře, spotřebě, rychlosti, hmotnosti atd. japonské vozy dopadaly vcelku lépe než americké či evropské, protože jejich technické provedení bylo dokonalé, dotažené do posledního detailu.

ŠTĚDŘE DOTOVANÝ VÝZKUM A VÝVOJ
Jednou z hlavních příčin je velká a soustavná pozornost a důraz kladený v Toyotě na výzkum a vývoj, který je vedením firmy vydatně dotován. V roce 2005 investovala firma do svého výzkumu a vývoje 5,7 miliardy EUR - a dokonce i sám pan Watanabe hovoří v této spojitosti o "agresivních investicích": To jsou částky, resp. takové podíly z obratů či zisků, které si ani velké americké a evropské automobilky v současné době nemohou dovolit.
Výzkum a vývoj v Toyotě, ať jde o vývojové laboratoře a testovací provozy v Japonsku nebo v pobočkách v zahraničí, samozřejmě vychází ze zjišťování přání těch, kdo s toyotami jezdí i potenciálních uživatelů, ale také z obecných trendů ve společnosti, ekonomice, průmyslu a technice včetně trendů v oblasti surovin a energie a v ekologii. Velikým úspěchem se proto staly vozy s tzv. hybridním motorem (kombinace běžného benzínového motoru s elektromotorem), což byla reakce na nepříznivý vývoj na světovém trhu ropy a potažmo produktů z ní včetně benzínu. Až se značným zpožděním se vývojem a výrobou hybridních modelů začaly zabývat automobilky ve Spojených státech a v Evropě.
Japoncům se z hybridních automobilů podařilo vytvořit dokonce určitou módu. Hlavně mezi celebritami a společenskými špičkami. Hybridn, nebo také tzv. zelený automobil Prius od Toyoty dnes používají herci jako např. Brad Pitt, Leonardo di Caprio anebo Cameron Diazová. Ale i v jiných sociálních vrstvách se obliba hybridních vozů šíří. V Japonsku už se vozů Prius prodalo více než 500 tisíc a čekací doba na něj je t.č. 6 měsíců.
Takto se firmě, i když jí samozřejmě primárně šlo o vlastní prospěch, podařilo vykonat hodně práce na poli prakticky zaměřené ekologické osvěty v široké veřejnosti.

MODULY UŽ VE FÁZI TECHNICKÉHO VÝVOJE
Kromě otázky, jak při provozu auta snížit spotřebu paliva, je velkým problémem automobilek, vyrábějících větší množství typů, to, jak výrobu co nejvíce standardizovat, zjednodušit, a přitom vyjít vstříc přáním jednotlivých zákazníků čili jak nejvíce standardně vyráběné vozy individualizovat. Řešením je modularita, stavebnicový systém. Ze sad dílů je možno sestavovat velké množství modelů, podobně jako z kostek stavebnice je možno sestavovat nejrůznější objekty. S tím rozdílem, že stavebnicová sada kostek pro děti obsahuje několik desítek kostek různých tvarů, zatímco při konstruování automobilu jdou počty dílů do tisíců, přičemž se jeden a týž díl samozřejmě navíc vyskytuje v různých dimenzích a variantách.
Takovéto kombinování, sestavování a zkoušení tvoří podstatnou část práce vývojářů v Toyotě. V důsledku toho se daří dosahovat stavu, kdy čas potřebný k vyvinutí nového modelu je podstatně kratší než ve vývojových odděleních amerických a evropských automobilek.
Když Toyota přichází s novým modelem vozu, pak je ze 70 % (ale někdy i z více) procent sestaven z dílů, které byly použity pro navrhování a výrobu předchozích modelů. Takto se při vývoji samozřejmě šetří hodně času a sekundární přínos je zde takový, že nový model je osazen většinou díly, které již byly v minulých modelech náležitě odzkoušeny. O to méně je pak na novince zapotřebí vychytávat případné "mouchy". Toto je stav, který ve vývojových odděleních v Americe a v Evropě v podstatě neexistuje - novinky se vyvíjejí poměrně pracně, složitě, dlouho a draze.

TOYOTA, TOYODA...?
Firma byla založena v roce 1936 ve městě Koromo cca 350 kilometrů od Tokia na ostrově Honšú. A její původní jméno bylo Toyoda. Po založení firmy si zakladatelská rodina změnila jméno tím, že předposlední hlásku d změnila na t, protože slovo toyota znamená v japonštině další růst. Podle rodiny se pak přejmenovalo celé město, které se z idylického malého venkovského sídla rozrostlo do města se 350 tisíc obyvateli, kde průměrný roční příjem na hlavu patří k nejvyšším v Japonsku.

NEVIDITELNÁ, ALE VÝRAZNÁ PŘEDNOST KULTURNÍ POVAHY
Metody řízení a organizace výroby z Toyoty byla a jsou po celém světě široce publikovány a mnoho firem se je snaží napodobovat. Mnohé se jim přitom daří, mnohé ne příliš. Přitom při běžné prohlídce a srovnávání se výrobní provozy Toyoty a popisy pracovních postupů v nich neliší od provozů a postupů v jiných automobilkách, používá se v zásadě stejná robotizační technika, stejné či obdobné montážní operace atd.
Platí to i o zbrusu nové montážní lince Global New Body Line v závodě firmy ve městě Takaoka, který se neliší od montážního pásu někde v továrně VW anebo GM - stejné závěsné kolejničky, elektronická signalizace.
V čem jsou tedy poměry v organizaci v Toyotě jiné? Podle pana Kendži Miury, šéfa úseku výrobní technologie je rozdíl nejen v organizaci, ale také či spíše motivaci výrobních a pracovních operací, v důrazu na kvalitu výroby a zapojení pracovníků (míněno je zapojení psychologické a emoční), v celkové kultuře panující kolem výrobního pásu.
Konkrétně: i když provoz má samozřejmě předepsáno, kolik kusů má za časovou jednotku smontovat, nepracuje se ve spěchu. Zjistí-li kterýkoliv pracovník na pásu poruchu či odchylku nebo má-li jenom podezření, že věci nejdou tak, jak by měly, stiskne tlačítko a pás se zastaví. Jeho pohyb se obnoví, když se odstraní závada anebo se vysvětlí to, co nebylo jasné.
Příznačné je i to, že při výskytu závady či komplikace nejde nikdy o to, aby byl nalezen viník, nýbrž o to, aby byl vyřešen problém. To dělá hodně pro mezilidské vztahy a celkové klima v podniku.

ZLEPŠOVATELÉ
V japonských průmyslových podnicích vůbec a v Toyotě snad nejvíce je také široce rozvinuto hnutí, které bylo bohužel v bývalých socialistických zemích formalizováno a zprofanováno, totiž aktivita zlepšovatelů a vynálezců, rozumí se lidí přímo z výroby, ne tedy z oddělení výzkumu a vývoje podniků. Toto je v Japonsku velice seriózní záležitost a drobné i zásadnější návrhy směřující ke zlepšení organizace výroby, technologie anebo kvality produktů z řad zaměstnanců jdou ročně do statisíců, byť ne všechny je samozřejmě možno zavést do praxe.
Pokud jde o Toyotu, pak podle slov pana Miury bylo v roce 2005 v Toyotě podáno více než 550 tisíc návrhů, z nichž bylo 90 % použito ke zdokonalení organizace výroby a technologií.

STABILITA OSAZENSTVA
To vše vede samozřejmě k vysoké efektivnosti a produktivitě. Ta se projevuje mj. v tom, že zatímco k výrobě 1 tisíce vozů je ve Volkswagenu zapotřebí 67 pracovníků, v Toyotě je to jenom 39.
Lze říci, i když to jistě plyne už ze zmíněné zlepšovatelské aktivity, že pracovníci v Toyotě jsou silně (pozitivně) motivováni, a i proto je fluktuace ve firmě mizivá. Průměrný věk zaměstnanců koncernu je 37 let a průměrná délka doby, po kterou pracují pro firmu, je 15 let (tedy od počátku věku, kdy člověk vstupuje do pracovního procesu). V koncernu pracuje celkem 65 tisíc zaměstnanců.

DISCIPLÍNA A AUTORITA ŠÉFŮ
Ovzduší klidu a důvěry v podniku se nijak nevylučuje s disciplínou a kázní, která je pro japonské továrny příslovečná. Jesper Kollo, hlavní ekonom agentury Merill Lynch v Tokiu, toto výstižně charakterizuje slovy: "Když šéf něco řekne, je to jakoby to řekl Mojžíš!". Pokud existují mezi zaměstnanci nedorozumění, závist a antipatie, nikdy nejsou prezentovány veřejně. Šéf automobilky Porsche pan Wendelin Wiedeking, poté co se obeznámil se systémem fungování Toyoty, prohlásil, že tato firma je synonymem důslednosti.

DŮSLEDNÁ ÚSPORNOST
Příznivé sociální klima ve firmě se naprosto nevylučuje s dosti přísnou úspornou politikou, která začíná už u řádného zacházení a vykazování firemního inventáře. To je druhá strana mince, jejímž lícem jsou výšeuvedené vysoké náklady do výroby a na výzkum a vývoj. Tak např. počátkem roku 2005 pan Watanabe adresoval všem svým podřízeným manažerům a vůbec všem zaměstnancům důraznou výzvu, aby snížili na všech úsecích a ve všech činnostech náklady o 12 %. Takže dnes se montážní haly i kanceláře v Toyotě smějí vytápět i při kruté zimě na maximálně 20 oC, a pokud jde o služební cesty, pak třídu Business Class v letadlech může používat jenom vrcholový management firmy, a to ještě ve zdůvodněných případech. Podstatně byl také zredukován počet různých večírků a společenských akcí pořádaných s ohledem na významné partnery firmy a na nezbytné Public Relations.
Loni nastoupivší nový viceprezident firmy pan Akio Toyoda řekl, že vše je nutno podřídit udržení konkurenceschopnosti To platí i pro styk se subdodavateli. Firma Toyota sice neusiluje o to, aby tlačila na jejich ceny příliš drasticky, nicméně drží se zásady, že za jejich dodávky je ochotna zaplatit maximálně "světovou cenu minus 10 %".

MARKETINGOVÁ STRATEGIE
Letos na podzim plánuje Toyota uvedení modelu Lexus LS, který má být vlajkovou lodí skupiny luxusních vozů s touto značkou. Firma se netají tím, že má jít o model souměřitelný s luxusními vozy Mercedes a BMW, který od těchto značek má zájemce přetáhnout k Toyotě. Lexus je už řadu let dobře zaveden v Americe, a nyní jde Japoncům o to, aby pronikl i v Evropě. Mají přitom tuto strategii: chtějí vzbudit zájem u zákazníků, kteří mají zájem o vozy střední třídy, které však mají stejnou či podobnou užitnou hodnotu a prestiž jako zmíněné německé značky, jež jsou tradičně hodnoceny velmi vysoko.
Má tomu napomoci i zvýšená cena, protože Lexus LS bude o třetinu dražší než jiné vozy z Toyoty, jež nejsou míněny jako luxusní. Jde o sféru, v níž zatím Toyota přinejmenším v Evropě nestála na právě nejpevnější půdě. Šéf vývojového týmu vozu Lexus pan Takeši Jošida uznává, že pokud jde o luxusní auta čili tzv. prémiové značky, mají evropští vývojáři a výrobci předstih 100 let - ale hned k tomu dodává, že Toyota chce tento předstih dohnat do deseti let.
Skutečnost, že v Evropě se dosud Toyotě, přes veškeré úspěchy, přece jenom dosud nedaří tak jako v USA, přičítají Japonci tomu, že dosud ne dost dobře poznali přání a vkus evropské automobilové veřejnosti. Proto firma hodlá zakrátko zřídit designérské centrum ve Francii a vývojové centrum v Belgii, což je záměr, na jehož realizaci firma určitě nemůže prodělat.

ORIENTACE NA MLADŠÍ CÍLOVÉ SKUPINY
Zatímco v Evropě je průměrný věk automobilisty 51 let, v Japonsku to je více let. Více než polovina automobilistů jezdících vozy Toyota (tedy hlavně Japonců) je starší než 40 let. Podle průzkumů, jež Toyota ve své mateřské zemi prováděla, se zjistilo, že mnoho mladých Japonců si nejdříve kupovalo vozy Honda a teprve později, když si už lépe zařídili existenci a život, "přesedlávali" na toyoty. Jenže to se během času změnilo, a dnes se i ve středním věku hodně Japonců orientuje na hondy - snad kvůli tomu, že Honda provedla mnoho inovací a zlepšila svůj marketing.
V každém případě Toyota došla k závěru, že zákaznický segment užívající její vozy v Japonsku je co do věku poměrně starý, a je rozhodnuta toto změnit. Přitáhnout zájem mladých automobilistů chce např. intenzivnější účastí vozů Toyota v závodech Formule 1.
Firma už do automobilového závodění investovala více než 1 miliardu EUR a ročně dotuje renomované závodní stáje částkou 350 milionů EUR. Přesto ale závodnická esa jako Ralf Schumacher nebo Jarmo Trulli zatím stále jezdí na vozech jiných značek. To se podle záměrů šéfů v Toyotě má brzo změnit. Věnuje se tomu velký tým odborníků různých profesí, čítající kolem 600 lidí. Má k tomu napomoci i nová dráha pro závodní automobily, tzv. Fuji Speedway, která se staví 100 kilometrů západně od Tokia a bude zprovozněna v příštím roce.