Škoda Auto – včera, dnes a zítra: zrození Škody Favorit

Proč jsme nebyli u Giugiara vítanými hosty, se už asi nikdy nedozvíme. Jak by vypadal Favorit, kdyby klapla spolupráce s Pininfarinem, pracujícím toho času pro Peugeot, asi také ne. Můžeme však s odstupem času posoudit, zda byl Nuciam Bertone tou správnou volbou…

Proč jsme nebyli u Giugiara vítanými hosty, se už asi nikdy nedozvíme. Jak by vypadal Favorit, kdyby klapla spolupráce s Pininfarinem, pracujícím toho času pro Peugeot, asi také ne. Můžeme však s odstupem času posoudit, zda byl Nuciam Bertone tou správnou volbou…

Když autosalon, tak jedině ženevský…

Právě na těchto místech, se odehrávají někdy zcela nenápadná a často i utajovaná jednání, která mnohdy rozhodují o budoucím směru výroby. Na ten ženevský - v březnu 1983, se vypravili Ing. Andrej Barčák a Ing. Petr Hrdlička. Hlavním úkolem bylo sehnat designéra pro karoserii příštího vozu Škoda.

První cesta vedla ke Giorgettu Giugiarovi. Již z prvního kontaktu ale vycítili, že nejsou vítanými hosty. Další cesta vedla k Pininfarinovi, který měl tou dobou uzavřenou smlouvu s Peugeotem a kromě italských automobilů se již nesměl v Evropě dále prosazovat. Navštívili také Chaussona, francouzského specialistu na Renaulty, se kterým se dohodli na přípravě harmonogramu a rozpočtu. Nakonec se ale sešli s Nuciem Bertonem, s nímž dohodli spolupráci. Právě jeho studio mělo vypracovat design karoserie příštího vozu Škoda. Spolupráci ztěžovala byrokracie, která je odstupem let již nepředstavitelná. Přesto se harmonogram dařilo plnit.

Bylo - nebylo, ale mohlo být….

Kvasinský vývoj postavil dle Bertoneho, prototyp Škody 783 (označení budoucího kupé na bázi Favoritu). Ke konci r. 1986 byla hotova karoserie. Bertone se o tomto kupé vyjádřil velice příznivě, vůz se skutečně povedl. Bohužel ale zůstalo jen u jediného prototypu, který je dodnes k vidění v depozitáři Škoda Auto Muzea. Tímto okamžikem zhasla naděje, že Kvasiny budou pokračovat ve vývoji sportovních vozů. Další kroky směřovaly už jen k „užitečným“ užitkovým verzím. První takovýto prototyp byl dokončen v lednu 1989. Tvář zdejšího závodu tak byla na dalších deset let pevně stanovena.

Práci čest aneb s Pick-upem jde všechno líp…

Vedle Pick-upů měla nosný program podpořit i výroba Favoritů. Roku 1990 nahradila Škodu 130 Rapid montáž Favoritů 136 Lux. Za 12 měsíců se jich vyrobilo 8867 kusů a světlo světa spatřilo i prvních šest Pick-upů. Výlisky na první Pick-upy se upravovaly ručně a provizorně probíhalo i svařování podsestav. Velké naděje se vkládaly do stavby nové lakovny, avšak nedostatek financí přinesl jen částečné vyřešení problému. Kvalita laku tak nadále pokulhávala.

Mazda 323 s „Favoriťáckým“ motorem…

Ke zkouškám se zprvu používalo tzv. nosičů, tedy vozů zahraničních značek, ve kterých byl zabudován zkoušený budoucí motor. Pro tento účel např. sloužila i Mazda 323, se kterou si technici sem tam užili i krapet zábavy. Říká se, že u jednoho nejmenovaného motorestu, se obrátila skupinka řidičů na techniky s prosbou, zda-li by jim neukázali to, co se skrývá pod japonskou kapotou. Po nahlédnutí pak překvapeně pravili: „No jó, Japonci, kam se na ně hrabeme, toho se u nás nikdy nedočkáme“.

Úpravy a zkoušky motoru…

Schválení potřebných úprav motoru, provázelo mnohdy nadlidské úsilí a odhodlanost. Vývojové oddělení mělo k dispozici určitou finanční částku, se kterou se muselo šetřit a nakládat velmi obezřetně. Výsledkem měl být tedy nový vůz se starým motorem. Vývojářům šel z toho mráz po zádech. Věděli, že životnost čepů klikového hřídele se pohybovala kolem 100 tis.km. To samé platilo i o ventilech. Použití bezolovnatého benzínu nepřicházelo v úvahu bez drahých zásahů do konstrukce. Prosadit změny tedy nebylo vůbec jednoduché. Na celou věc se muselo jít obklikou a k boji bylo nutné využít i chystané zahraniční emisní předpisy. Pak už jen stačilo zasvětit do problému osoby kdesi „nahoře“ a zdůraznit, že pokud limity nesplníme, je konec s vývozem a tudíž i s devizami. Právě tento argument zajistil, že motor dostal hliníkovou hlavu (vodítka ventilů z fosforové litiny, ventily s pryžovými stírátky, sedla a úpravy pro spalování bezolovnatého paliva, novou generaci pístních kroužků, nové vložky válců, samoregulační písty se zalitými ocelovými jádry, kalený klikový hřídel a úplně nový karburátor).

TIP: Škoda Auto - včera, dnes a zítra - díl V.

Favorit nebo Laura…?

Přestože v anketě vyhlášené Světem motorů zvítězil mezi veřejností název Laura skoro se 14 tis. hlasy, automobilka dala přednost názvu Favorit, který se v anketě nedostal ani do první desítky. Když si dnes představím poněkud tvrdý a hranatý design vozu společně se jménem Laura, řekla bych, že se automobilka tehdy rozhodla správně. Laura by si přeci jen zasloužila ladnější tvary.

Chceš-li vůz, postav se do fronty……

V r. 1988 se Favorit dostal do prodeje za 84 000 Kčs, v Německu byl nabízen za 11 390 marek. O rok později zahrnoval srpnový inovační program celou řadu modifikací na základě společných podvozků a částečně i karosářských dílů.

TYP 781	- pětidveřový dvouprostorový os. vůz – hatchback, se splývavou zádí
TYP 782	- čtyřdveřový tříprostorový os.vůz – sedan
TYP 783	- dvoudveřové čtyřmístné sportovní kupé
TYP 784	- dvoudveřové kombi se zvýšenou střechou v zadní části karoserie a velkými dvoudílnými dveřmi v zadní stěně
TYP 785	- pětidveřové osobní kombi
TYP 786	- dodávkový vůz, vycházející z typu 784, stejně jako pick-up 787
TYP 788	- sanitní vůz vycházel rovněž z typu 784, avšak jako jediný z navrhované řady neměl rozvor 2450 mm, ale 3100 mm

Všechny vozy vznikly v prototypech, ale do sériové výroby se dostal jen sedan (typ 781) – FAVORIT, kombi (typ 785) – FORMAN a pick-up (typ 787).

Sametová Boleslav

Velmi neklidné listopadové dny 1989 přinesly dramatické zvraty. Roku 1989 vyrobila automobilka 182 600 vozů, z toho 100 000 Favoritů. Zbytek tvořily škodovky s motorem vzadu.

2. ledna 1990 se vyrobilo 212 Favoritů, 3. ledna už jen 57 Favoritů a 4. ledna již žádný. Důvodem byla amnestie, vyhlášená prezidentem Václavem Havlem. Armáda navelela 230 vojáků a na linku také museli nastoupit lidé z jiných provozů. Novým a nezaučeným lidem však nešla práce příliš od ruky. Ze 350 karoserií se podařilo kvalitně nalakovat pouze 250 kusů a celou stovku tvořili zmetci. Touto dobou měla automobilka dluhy ve výši 2,5 miliardy korun. Nyní bylo jasné, že situaci nevytrhne ani armáda, ani vězni a vůbec už ne Vietnamci.

Jak se situace dále vyvíjela a co automobilku „zachránilo“, se dozvíte zase za týden ve druhé části (VI. dílu) – seriálu Škoda Auto – včera, dnes a zítra.

Zdroj: Vladimír Holoubek & Jan Králík – kniha Škoda – Z Kvasin do celého světa 1934 – 2004 a Petr Kožíšek & Jan Králík – kniha L&K – Škoda II. díl, Let okřídleného šípu 1945 – 2003.