Škoda Auto – včera, dnes a zítra – díl XV.

Dnes budeme mluvit o konceptech, které měly jistou nadčasovost, automobilka do nich vkládala své křehké naděje, ale osud či říkejme mu třeba režim, viděl jejich cestu poněkud jinak. Mezi tyto zatracence patřila také Škoda 720, 740 a 760... Byly to nadané děti, ale neměly příliš mnoho štěstí. Jak asi tušíte, řeč nebude o malých inteligentech, kteří ve třech letech ovládali celou abecedu a v pěti již psali povídky. Mluvím o konceptech, které měly jistou nadčasovost, automobilka do nich vkládala své křehké naděje, ale osud či říkejme mu třeba režim, viděl jejich cestu poněkud jinak. Mezi tyto zatracence patřila také Škoda 720, 740 a 760...

V době, kdy v čele automobilky stanul Ing. Josef Šimon, došlo k zasádní změně. V polovině roku 1967 byl totiž vypracován projekt Rozvoje integrované výroby os. automobilů v ČSSR, který předpokládal, že vzniknou dva zásadní typy osobních vozů.

Škoda 720 a 740

Kategorie s motory 900 a 1100 cm3 v provedení s dvoudveřovou karoserií tudor, čtyřdveřovou sedan a také jako kombi

Automobily s motory o objemu 1250 a 1500 cm3 se stejnou nabídkou karoserií, rozšířenou o provedení kupé.

Všechny vozy měly mít klasickou koncepci uspořádání, tedy motor vpředu a pohon zadních kol.

Na vývoji menšího i většího vozu, se podílel tým složený ze zcela odlišných pracovníků.

Parametry sedmsetdvacítky byly stanoveny až po srovnání vozů tehdejší zahraniční konkurence. Hledělo se na to, aby sedmsetdvacítka měla shodné či podobné parametry s nejlepšími automobily. Není tedy divu, že např. rozvor 2550 mm byl shodný s nejlepším srovnatelným vozem stejné třídy, s BMW 1500.

Sedmsetdvacítku poháněl motor OHC o objemu 1,25l a 1,5l. Byl dokonce tak velký, že nebyl problém zvětšit ho až na objem dvoulitrový. Vůz dále dostal nezávislé zavěšení všech kol, což bylo u vozů s uspořádáním s motorem vpředu a pohonem zadních kol velmi vzácné.

První návrh karoserie vznikl r. 1966. Josef Brokeš navrhl dvouprostorovou karoserii se splývavou zádí se zadní výklopnou stěnou. Tento návrh byl velmi odvážným činem. První takto řešený vůz byl do té doby jen Renault 16 (z ledna 1965), ale prosadit model s nezbytnou elegancí, lehkostí a časovým předstihem nebylo přesto lehké.

V roce 1967 vznikl funkční vzorek. Oproti původnímu návrhu působil poněkud hřmotně a to „díky“ konstruktérům, kteří nechtěli či neuměli přizpůsobit vnitřek vozu jeho vnějšímu tvaru. Třeba by se u toho museli krapet zamyslet, kdo ví.

Jak vůz vypadal?

Motor	OHC o objemu 1498 cm3 (68kW/92,5k)
Maximální rychlost	150 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km	Za 16 s
Průměrná spotřeba	9 – 11,5 l/100 km
Rozměry	4404x1616x1400 mm

Výsledky provozních zkoušek tohoto jediného vzorku, který byl odzkoušen i se slabším motorem 1250 cm³, byly v březnu 1968. Byla také schválena koncepce podvozku i pohonu, ale doporučení opustit dvouprostorovou karoserii a vrátit se k zavedenému tříprostorovému pětimístnému sedanu s odděleným zavazadlovým prostorem přetrvávalo.

Definitivní podoba vypadala takto…

Rozvor – zachován	2550 mm
Rozměry - upraveny	4400x1635x1395 mm
Rozchod kol vpředu/vzadu	1320/1330 mm
Vpředu - brzdy	kotoučové Girling
Vzadu - brzdy	bubnové
Motor OHC	Hliníkový tlakově litý blok s pětkrát uloženým klikovým hřídelem a rozvodem ozubeným řemenem.

Do konce září 1968 vznikly	2 prototypy sedanu s motorem 1,5l respektive 1,25l, 3 s motorem menším a pět s motorem větším.
Do konce roku 1968 vznikly	2 kombi a 1 kupé, pro které se počítalo výhradně s motory 1,5l.
Škoda 720 kombi s mot.1500cm	Kombi – kola zadní nápravy odpružené pákovými tlumiči, zavaz. prostor 1,1 m3, po sklopení zadní nedělené lavice 1,85 m3. Kupé 2+2 mělo motor s výkonem zvýšeným na 74kW při 6000 ot/min., čehož bylo dosaženo použitím jiného karburátoru, sacího potrubí, vačkového hřídele a písty.

Z designu byl nejvíce znepokojen Celostátní karosářský výbor. Problém nespočíval v nenaplnění estetických a funkčních požadavků, ale v tom, že než by se začaly Škodovky vyrábět, morálně by zastaraly.

O novou karoserii se pokusili designéři Václav Kasík a Jan Tatoušek. Nesměli však změnit sklon ani tvar čelního a zadního okna a museli zachovat hlavní křivky. Nikoho asi nepřekvapí, že výsledek (jehož fotografie se údajně nedochovaly) byl určen k zániku.

Karoserie byla nakonec svěřena zahraničním tvůrcům. Díky Ing. Františku Sajdlovi se automobilka začala podílet na tvorbě sériové karoserie s předními zahraničními stylisty. Cesta vedla do Itálie za Giorgettem Giugiarim.

Ten, v té době nebyl ještě tak známý, ale poté co vytvořil Ital Design, byl projekt nové škodovky první, na kterém Ital Design údajně pracoval.

Co následovalo? (v bodech)

- K prvním jednáním došlo na přelomu let 1968 – 1969.

- V dubnu 1969 přivezl Giugiaro první skici a byla odsouhlasena prosklená maketa v měřítku 1:1, šlo o velmi zdařenou karoserii.

- Volba zahraničního designéra měla opodstatnění. Počítalo se s exportem a italský podpis na projektu by byl určitou zárukou kvality.

- Zároveň tvořil domácí alibi pro případ, že by se karoserie nezdařila.

- V červnu 1969 byly předány výkresy podvozku a podlahové části do Itálie a již 30. srpna stál na továrním dvoře 1. funkční prototyp.

- Investice ve výši čtyřiceti milionů se rozhodně vyplatila.

- Giugiari zajistil elegantní kabát pro nový vůz, konstrukci karoserie, výkresovou dokumentaci a prototypové výlisky.

- Dokumentace karoserie na kombi a kupé již vznikla v automobilce.

Začaly se stavět nové prototypy. Zkoušely se a schylovalo se k výstavbě potřebných provozů. Rozeběhlo se výběrové řízení. Do r. 1972 běžely v továrně dlouhé zkoušky a existovaly již návrhy na různé modely s nadstandardní výbavou. Vznikl též sedan. V r. 1973 se mělo smontovat již prvních 5 tisíc vozů Š 720 a za dva roky jich mělo být již 120 000.

O Škodě 740, která měla o poznání menší objem a neslibovala ani převratné dynamické vlastnosti se ví velmi málo. Jisté je však to, že měla být nástupcem Š 100 a 110. Je také známo, že byla vyrobena o něco později a v srpnu 1971 byl smontován snad jen jediný prototyp s motorem OHC o objemu 1197 cm³. Litinový čtyřválec s hliníkovou hlavou měl výkon 51kW/4900 ot/min a točivý moment 92 Nm/ 3000 ot/min. Vůz měl líbivou pětidveřovou karoserii se splývavou zádí a zavazadlovým prostorem o objemu 0,35 m³. Jejím autorem byl stejný člověk, který stál i u zrodu Škody Buggy.

Na kasli 741 je dobře vidět, že Giugiaro pozitivně ovlivnil naše designéry. Nedá se říci, že by ho kopírovali, ale jejich snahy dostaly nový náboj.

Kde tedy nastala chyba?

Proč tyto vozy nedostaly možnost? Důvodů je více. Po okupaci Československa v šedesátémosmém, se změnilo tzv. politické klima. Komunistická strana se. „očistila“, což znamenalo, že nezůstalo nic jako předtím. Mnozí lidé se nadobro rozešli s komunistickou ideologií a za to je čekal trest. Převážně museli opustit svá místa. Další vliv měla dozajista i atmosféra, která nepřála novinkám. Největší důvod se však skrýval v nedostatku financí a v obsáhlé konstrukční odlišnosti. Místo aby oba vozy měly co nejvíce shodných dílů, bylo tomu naopak.

V čem se oba modely lišily?	u Škody 720	u Škody 740
Blok motoru	hliníkový	litinový
Řešení převodovky	Skříň s víkem	Na dvě poloviny

Dalším důvodem bylo rozhodnutí nejvyšších politiků o výstavbě automobilky BAZ – Bratislavských automobilových závodů, které se měly na 720 podílet. Založením BAZ 1. 7. 1971 došlo k nenaplněným přáním Slováků po vlastní automobilce. Nezačala se však stavět továrna, na to nebyly finance, ale automobilka byla nastěhována do bývalého závodu Tatra, kam byl převeden podnik VMV – Vývoj motorových vozidel. První zakázkou byla spolupráce s AZNP na stavbě tří opakovaných prototypů Š 720 – dvou sedanů (typ Š 731) a jednoho kombi (typ Š 732). Dál se nepokračovalo.

Projekty Š 720 a 740 byly v červnu 1972 zastaveny. Nový úkol zněl jasně, je třeba připravit zásadní modernizaci současné Š 100 a 110 s motorem vzadu. Ale nejen to. Zároveň se bude pracovat na československo-východoněmeckém vývoji nového automobilu. Jediné co zbylo, bylo několik desítek motorů Š 720 OHC, které prošly dalšími úpravami. Jejich objem se zvětšoval a nakonec dosáhl až 2,2 litrů.

Mezi lidmi se také povídalo o tom, že výrobu zhatili sovětští průmysloví tajemníci, kteří se obávali, že by škoda konkurovala ladě. Sověti ale výrobě nebránili, naopak, ponoukali spojence, aby se ve výrobě automobilů spoléhali převážně na sebe, jelikož produkce lad stačila s bídou pro vlastní potřebu a ještě se snažila prosadit na západních trzích.

Česká strana pomohla krachu svou malou vůlí a neschopností, zatímco slovenská strana přispěla nereálnou touhou po vlastní automobilce.

Škoda 760

Měla být dokončena roku 1978 jako československo – východoněmecký vůz s motorem před přední nápravou a pohonem předních kol. První prototyp byl zprovozněn 6. listopadu 1972. Zůstává tu domněnka, že vůz byl „pokračováním“ vývoje Š 740 s využitím poznatků při pracích na Š 730 a 750.

V květnu 1973 se uzavřela smlouva opět s Giugiarem v hodnotě 10 milionů korun. Ten velmi rychle připravil novou karoserii a to pro sedan, třídveřový vůz se splývavou zádí a combi. Vznikly dvě alternativy:

- typ 760 měl motor vpředu a pohon předních kol,

- typ 761 měl motor vpředu a pohon zadních kol.

Vznikly i další karoserie:

- tudor se splývavou zádí – typ 761,

- se stupňovitou zádí – typ 762,

- s pětidveřovou karoserií – typ 762 P2,

- kupé – typ 763,

- kombi – typ 764 a

- kombi speciál – typ 765 na prodlouženém rozvoru, se kterým se počítalo také jako s vozem vhodným pro přestavbu na sanitní vůz či vůz pohřební.

- Plánovalo se také s pick-upy.

Během několika let se také objevily další motory o objemu 1100, 1300, 1300 se zvýšeným výkonem, 1500 a 1600 cm³. Šestnáctistovka byla dokonce v šestnáctiventilové verzi. Poslední prototyp byl smontován 14. 5. 1979.

Vůz se měl od r. 1982 vyrábět v kooperaci s VEB (Wartburg) a Sachsenring Zwickau (Trabant). Obě strany měly vyvinout vlastní karoserii s použitím společných motorů a převodovek. Jelikož ale měla NDR podstatně nižší kapacitu než AZNP a projekt vyžadoval vysoké investice, společný vůz byl poslán k ledu, prakticky před samotným dokončením vývoje.

Přehled vozů, které náš trh zdaleka minuly....

Škoda Winnetou	Na bázi podvozkových částí Š 1000 MBX vznikl ve švýcarské firmě Glättli AG Dietlikon prototyp sportovního vozu Škoda Winnetou, který byl také zkoušen v ČSSR. Litrový motor pocházel z vozu vyvezeného do Švýcarska v r. 1965. Winnetou nebyl vyráběn sériově.
Italská Škoda Kirby	Škoda Kirby se montovala v Itálii, jednalo se o dvousedadlový otevřený vůz buggy, na kolech z lehkých slitin v úpravě, kterou by min. vnitra ČSSR při přísných předpisech dozajista neschválilo k provozu na pozemních komunikacích. Byl to takový vozík pro volný čas do přírody. Dosahoval rychlosti 140 km/h a zrychloval z 0 na 100 km za 12s. Plánovalo se vyrobit 500 ks a cena se měla pohybovat kolem 1,3 mil. Lir. Nakonec zůstalo jen u dvou vyrobených prototypů.
Buggy S736	r. 1972 se představila obdobná čtyřmístná buggy Škoda V.F. v Belgii, kde ji stavěla firma Francoise Vernimmena v Namuru. Těchto vozů s laminátovou karoserií a snímací látkovou střechou se nakonec vyrobilo více, než Škody Kirby. Celkem bylo prodáno cca 53 těchto vozů. Dodnes jich několik můžete v Belgii potkat.
Škoda Super Sport, typ 724	V r. 1971 postavili v AZNP Kvasiny nízké sportovní dvoumístné kupé s motorem uprostřed. Na vývoji spolupracoval i závod Jawy a Vertex Hradec Králové. Škoda Super Sport typ 724 měla hranaté tvary a sklolaminátovou karoserii. Vpředu byla rampa s šesti světlomety, ovládanými servomotory. Vůz si zahrál dokonce ve filmu Upír z Feratu. Přestože o něj byl zájem, nebylo možné přijímat objednávky.
Prototyp kupe 1100GT	Konkurenčním projektem Super Sportu se stal obdobný vůz na bázi škodovky. Nesl označení kupé 1100 GT. Měl měkčí tvary ale stejný osud bez filmové koncovky.

Zdroj:

Vladimír Holoubek & Jan Králík – kniha Škoda – Z Kvasin do celého světa 1934 – 2004 a Petr Kožíšek & Jan Králík – kniha L&K – Škoda II. díl, Let okřídleného šípu 1945 – 2003