Evropa chce filtry pevných částic

Je to sotva pět let, co se u naftového auta poprvé objevil filtr, který zbavil výfukové plyny sazí. Počáteční nedůvěra německých automobilek k francouzskému vynálezu je pryč, filtr se už pomalu stává u dieselů samozřejmostí.

Je to sotva pět let, co se u naftového auta poprvé objevil filtr, který zbavil výfukové plyny sazí. Počáteční nedůvěra německých automobilek k francouzskému vynálezu je pryč, filtr se už pomalu stává u dieselů samozřejmostí.

Ještě před rokem se zdálo, že se bez něj naftová auta obejdou. "Jdeme jinou cestou," vysvětloval šéf koncernu Volkswagen Bernd Pischetsrieder, proč jeho modely nemají, na rozdíl od francouzských aut, filtr pevných částic. I bez tohoto zařízení dokázaly koncernové motory plnit chystané emisní normy Euro IV a díky vysokým tlakům vstřikování paliva i výrazně omezily tvorbu sazí.

Jenže "pokojný stav" rozvířila letos Evropská komise a její směrnice o čistotě ovzduší, platná od ledna 2005. Limit částic v ovzduší, které jsou menší než 10 mikrometrů, je nově stanoven na 40 miligramů na metr čtvereční. A místa, která tento limit překročí víc než pětatřicetkrát za rok, mají tuto skutečnost hlásit do Bruselu.

Z filtru pevných částic se tak nečekaně stává politické téma. Saze, které vycházejí z výfuku naftových aut, na sebe ve vzduchu váží karcinogenní těžké uhlovodíky. Navzdory tomu, že automobilový provoz je podle studií Evropské komise zdrojem spíše lokálního znečištění a více spadu než automobily produkuje průmysl nebo výroba tepla v domácnostech, jsou auta nejlépe kontrolovatelným zdrojem. Proto chystaná opatření, která mají vstoupit v platnost v okamžiku překročení limitů, jsou namířena hlavně proti nim. Uvažuje se například o výrazném omezení nákladní dopravy nebo zákazu vjezdu aut bez filtru do postižených míst. Německo už obdobné opatření v minulosti v praxi vyzkoušelo. Když byly překročeny limity přízemního ozónu, zakázalo na mnoha místech jízdu aut bez katalyzátoru.

Filtr sám "regeneruje"

Dobrou zprávou pro majitele naftových aut je, že filtr pevných částic od nich nevyžaduje téměř žádnou pozornost. Zařízení je součástí katalyzátoru a od sazí se čistí samo. Když se filtr naplní, řídicí jednotka tuto skutečnost zaznamená a spustí "regenerační proces". V ten okamžik je uměle vyvoláno větší zatížení motoru. "Zapnou se například některá elektrická zařízení s velkým odběrem energie, jako je klimatizace, vyhřívání oken nebo zrcátek," vysvětluje technický specialista z Peugeotu ČR Jiří Vaverka. Do motoru proudí až čtyřikrát větší množství paliva, než je obvyklé, a díky vyšším teplotám výfukových plynů se saze promění v kysličník uhličitý. Tento proces, který řidič vozu sotva postřehne, se během provozu opakuje přibližně každých 1200 kilometrů. Když auto jezdí převážně po městě, zkracuje se doba až na polovinu. Regenerační proces se aktivuje jen tehdy, když je motor více zatížen. Obvykle při jízdě na dálnici.

"V ojedinělých případech se stává, že na palubní desce svítí kontrolka signalizující zanesení filtru. K tomu může dojít v případě, že auto jezdí dlouho jen po městě a filtr nemá příležitost se vyčistit," tvrdí Jiří Vaverka. "Obvykle řidiči poradíme, ať jde auto projet po dálnici." Další možností, jak filtr vyčistit, je napojení vozu na diagnostické přístroje v servisu.

Teplota, při které se saze vznítí, je přibližně 550°C. Některé filtry nejsou na tuto teplotu uzpůsobeny, a proto je nutné do motoru přidávat aditivum, které teplotu hoření snižuje až o 150 stupňů. Přísun aditiva na metalické bázi však probíhá zcela automaticky. Například ve vozech Peugeot je pětilitrová nádrž, ze které počítač aditivum odebírá podle toho, jaké množství paliva řidič právě natankuje. Plná nádržka aditiva vydrží až na 200 000 kilometrů.

Aditivum používají hlavně francouzské značky, ale například vozy BMW se bez něj obejdou. U značky Volkswagen používá filtr pevných částic motor 2.0 TDI, do kterého je nutné aditivum přidávat. Druhý koncernový motor s filtrem, třílitrový šestiválec TDI, se bez aditiva obejde.

Životnost filtru se prodlužuje

Historicky prvním vozem, ve kterém se filtr pevných částic objevil, byl Peugeot 607. Psal se rok 2000 a filtr měl životnost 60 000 kilometrů. "Ty současné vydrží až 210 tisíc," uvádí Jiří Vaverka. Majitel vozu přitom obvykle nemusí měnit celý katalyzátor, filtr se dá koupit samostatně. Jeho ceny neustále klesají a v současnosti se pohybují kolem 10 000 korun. Ještě větší životnost filtrů předpokládá BMW. Servisní interval, při kterém je pouze kontrolována jeho správná funkce, stanovuje na 200 000 kilometrů.

Navzdory tomu, že filtr nepředstavuje v užívání vozu takřka žádnou komplikaci, je po katalyzátoru další překážkou na cestě výfukovým plynům. Jeho použitím tak dochází ke snížení výkonu motoru přibližně o dva kilowatty. Protože na majitele takto vybaveného auta nečekají žádné daňové úlevy, musí se spokojit pouze s dobrým pocitem, že něco dělá pro životní prostředí. Filtr totiž dokáže zachytit až 95 procent vypouštěných sazí.

Když se před lety Jiří Vaverka zúčastnil ve Francii světové premiéry filtru, člověk z automobilky před jeho očima vytřel konce výfuku dvou vozů bílým kapesníkem. "U auta bez filtru byl kapesník černý, u toho s filtrem byl sotva špinavý," vzpomíná Jiří Vaverka. "Říkal jsem si, že to možná měli přichystané, ale potom jsem si to sám vyzkoušel tady v Praze. A výsledek byl stejný."

Rok 2005 bude pro rozšíření filtrů patrně zlomový. Po francouzských automobilkách se očekává jeho masové rozšíření u německých značek, k přechodu na emisní limity Euro IV s použitím filtrů se chystají například motory vozů Fiat a Alfa Romeo. Domácí Škoda filtry zatím nenabízí, ale podle slov jejího tiskového mluvčího Evžena Krauskopfa budou u některých motorů k dispozici už v průběhu letošního roku.

Filtry pevných částic jsou časovanou bombou