Čínská auta: tvrdá konkurence

Čína chce do roka exportovat osobní vozy do Velké Británie a do dvou let zaplavit kontinentální Evropu automobily. Jestliže se počátkem 90. let v Číně prodávalo nějakých 200 tisíc nových automobilů ročně, dnes je to pětimiliónový trh se skokovým růstem. Bezmála ze dne na den přesedlala Čína z jízdních kol na automobily. Ucpané mnohaproudé magistrály jsou tak běžným obrázkem dopravních špiček nejen v Šanghaji a Pekingu, ale i dalších miliónových městech. Levná "nákupní taška"
První reálné prezentace čínských vozů se objevily sotva před rokem na evropských autosalónech.
Navzdory nedostatkům v designu či kvalitě zpracování musel konkurenci vyrazit dech již první "nástřel" ceny plnohodnotných osobních vozů: v korunách činila tato představa 120 až 150 tisíc korun pro základní modely. Na českém trhu jsou nejmenší automobily typu "pojízdná nákupní taška" k mání za baťovských 199 tisíc korun. Ostatně první zásilky několika set terénních automobilů vyrobených v Číně ještě pod cizí, nečínskou značkou byly v Nizozemsku skoupeny rovnou z dopravní lodi.
Centrální čínská vláda považuje automobilový průmysl za jeden z pilířů ekonomiky. Velmi racionálně si při vstupu zahraničních automobilek ponechávala v tzv. společných podnicích většinovou majetkovou i manažerskou kontrolu.
Příkladem je skutečnost, že právě šanghajská automobilka SAI zřídila napřed společný podnik s VW a posléze s jeho tvrdým konkurentem General Motors.
S vyhlídkou na takřka bezbřehé možnosti miliardového čínského trhu nejenže oba konkurenti tento požadavek jinde ve světě nemyslitelný akceptovali, ale oba koncerny zřídily v Číně obrovská výzkumná a vývojová centra. (I česká Škoda Auto začne koncem letošního roku v Šanghaji vyrábět octavie. Kapacita budované továrny má už v roce 2007 dosáhnout 100 tisíc automobilů.)
Úspěch evropské a světové expanze čínských automobilů si dozajista vyžádá více než jen dva roky.
Našinec si zvykl na kvalitní dílenské zpracování, nápaditý design a zákaznický servis, tvrdé ekologické normy pak hlídají normy EU i USA. Ale jestliže už dnes je například koncern General Motors s loňskou ztrátou přes 10 miliard dolarů pod tlakem zejména jihokorejské konkurence bezmála na kolenou, vlna očekávané čínské expanze bude ještě tvrdší zkouškou pro všechny zavedené značky na světě.

Všichni se neuživí
Chystaný čínský souboj o svůj díl koláče na trhu s automobily má ještě nejasné, ale přesto hrozivé obrysy na pozadí asi 20procentní nadbytečné výrobní kapacity ve světě.
Přináší však zásadní poučení: Čína v národohospodářském zájmu doslova nadiktovala zahraničním automobilkám takové podmínky, které přinesly práci desetitisícům lidí.
Kromě toho naučily čínské podniky vyrábět kvalitní komponenty, protože byl stanoven rostoucí podíl čínských dílů na dovážených značkách. Navíc zajistily transferem výzkumných center, že se čínští vědci a technici učí vyvíjet, designovat a vyrábět stále modernější vozy.
Posledním efektem je pak sázka na automobily jako na čínský exportní artikl s vysokou mírou přidané hodnoty.

A co Hyundai?
Co z těchto kritérií platí pro automobilky Toyota/PSA v Kolíně a budoucí montovnu Hyundai u Ostravy v České republice?
Nic. Naopak.
Obě zinkasují miliardy na daňových úlevách, dostanou zadarmo zainvestované pozemky, nic u nás nevyvíjejí a nakupují jen něco málo komponentů výhradně podle svých úvah. Český stát ještě zainvestuje do bydlení pro pár tisícovek dělníků, které tvoří či se budou rekrutovat převážně z Poláků a Slováků.
V naší makroekonomické bilanci se vývoz těchto vozů sice projeví kladně, ale jak to reálně pomůže rozvoji ekonomiky do budoucna?