Biosložky v naftě - Zbytečná hysterie, žádoucí opatrnost

Je to jeden z mála palivářsko-mazivářských problémů, kterému se v uplynulých dnech věnovaly i masová média. Bohužel často s povrchností a klipovostí sobě vlastní. Pojďme se na celou problematiku podívat blíže.

Ekologický přínos? Zanedbatelný

Otázky se totiž vznáší i kolem samotných ekologických dopadů. V samotném základním principu se zdá být ještě vše v nejlepším pořádku. Celkový objem emisí CO2 vypouštěný vozidlem je samozřejmě stejný, nicméně dvě procenta z nich pocházejí z rostlin, které právě tolik CO2 pochytaly při svém růstu a znovu tak učiní další jaro jejich nová generace. Bohužel se trochu zapomíná, že na obdělání zemědělské půdy a sklizeň řepky se spotřebuje poměrně významné množství nafty, někteří mluví až o třiceti procentech z takto získaného množství řepkového oleje. Energeticky náročný je také proces přeměny surového rostlinného oleje na chemicky stabilnější, řidší a vlastnostem nafty celkově bližší MEŘO. Používání bio-paliv s sebou nese i některé až filozofické otázky. Například zda když tolik lidí na světě hladoví, je správné používat zemědělskou půdu pro výrobu paliv.

Ekonomické hledisko? Zaplatíme více

Končící léto coby hlavní motoristická sezóna znamená obvykle pokles cen pohonných hmot a finanční úlevu pro nás, co hodně jezdíme po celý rok. Letos však naopak počátkem září nafta na mnoha místech stoupá na rekordní úroveň. Důvodem jsou právě biosložky. Zatímco jeden litr nafty bez spotřební daně a marží stojí něco kolem třinácti korun, tak MEŘO často přes dvacet. Proto je nafta s jeho přídavkem dražší. V případě dvouprocentního přídavku to znamená asi šestnáct haléřů na litr, další náklady souvisejí s jeho skladováním a samotným přidáváním do nafty. Pokud někde je nafta nyní dražší ještě o větší díl, tak je to dáno především podnikatelským smýšlením prodejců: Nyní je zde reálný důvod zdražovat, tak proč nezdražit rovnou pořádně a nenavýšit si trochu marže.

Provoz? Nejvíce to postihne rolby

Nikde není psáno, že dvě procenta MEŘO musí být v každém litru prodané nafty. Je to pouze průměrná hodnota, které musí být dosaženo za dané období. Dá se tak říci, že jednou natankujeme naftu zcela čistou, jindy v ní bude bio-složky třeba pět procent. MEŘO je jako palivo vcelku vyhovující, ale má dvě slabiny.

Za prvé, pokud se dostane do motorového oleje, tak způsobuje jeho degradaci. To může nastat zejména u motorů, které jsou ve špatném technickém stavu. Třeba již mají vlivem opotřebení špatnou těsnost válců, či vstřikovače špatně rozprašují nebo dokonce kapou. Nebezpečné jsou též závady, které způsobují, že motorem je nutné dlouho točit, než naskočí (špatné nastavení čerpadla, závady žhavení). Velmi citlivé jsou na toto také motory TDI se vstřikováním pumpa-tryska od koncernu Volkswagen, protože u mnohých z nich vlivem konstrukční chyby tandemového čerpadla dochází k průniku nafty (a tím i MEŘO) přímo do motorového oleje. A obecně větší sklony k tomu mají motory s přímým vstřikováním, než ty staré předkomůrkové.

Za druhé MEŘO nelze skladovat věčně, protože časem oxiduje a rozkládá se. Výsledkem jsou jednak těžko rozpustné kaly (mezi automechaniky často nazývané fermež), schopné znehybnit čerpadlo či zalepit vstřikovače, jednak agresivní látky napadající těsnění starších systémů a kovové povrchy. Rychlost rozkladu MEŘO záleží na množství aditivů pro zlepšení oxidační stálosti, které do něj či do nafty výrobce přidal, a také na teplotě. Dlouhodobá odstávka vozu je proto daleko nebezpečnější v létě, než v zimě. Naštěstí u většiny motoristů tomu bývá naopak. Větší problém než osobní auta tak budou mít například rolby v horských oblastech, které stojí celou teplejší polovinu roku. Zejména pro tyto a jiné speciální stroje, stejně jako třeba pro veterány, které bývají odstavovány na velmi dlouhou dobu, by měla existovat možnost koupě skutečně čisté nafty. Existoval sice návrh, že obsluha čerpací stanice by měla být povinna na požádání sdělit, kolik je v jimi prodávané naftě biosložky, to však je v praxi téměř neproveditelné, například kvůli mísení jednotlivých dodávek v tanku.

Fakta o biosložkách:

• do motorové nafty se od září 2007 přidává MEŘO
• do automobilových benzínů se od ledna 2008 přidává biolíh
• při průniku MEŘO do motorového oleje tento degraduje
• MEŘO má omezenou dobu skladovatelnosti, poté se rozkládá
• přídavek biosložek není vždy dvouprocentní, ale kolísá od nuly do pěti procent
• při mísení benzínů s různým obsahem lihu může dojít k vysrážení malého množství vody v nádrži, ocelové nádrže mohou být napadeny korozí
• dvouprocentní přídavek biosložek ve výsledku neznamená o dvě procenta nižší emise CO2, protože značné množství nafty a energií je potřeba na pěstování a výrobu

Rady? Stejné jako dříve
Obecně vzato, byla nafta v Čechách s kvalitou často na štíru. Proto již dlouho motoristům radíme, aby tankovali výhradně u čerpacích stanic renomovaných značek, nejlépe pak u těch, na nichž kvalitu pohonných hmot pravidelně kontroluje nezávislá laboratoř. V Čechách toto dělá Ústav paliv a maziv a vybraným čerpacím stanicím uděluje Pečeť kvality, viditelně vylepenou na výdejních stojanech. Důležité také je, aby pohonná hmota byla aditivovaná. Balíky aditivů, jejichž přidáním do standardní nafty vznikají značková paliva, například Diesel TopQ u Benziny, Sprint Diesel u OMV či Optimal Diesel u Euro Oilu, totiž obvykle obsahují přísady ke zlepšení oxidační stálosti a tudíž i mají delší skladovatelnost. Vůbec nejjistější je přidávat si do nafty aditivy individuálně při každém tankování. Osobně důvěřuji nenápadnému produktu Super Diesel Aditiv od české firmy VIF, který před časem zvítězil v testu pořádaném časopisem AutoDiesel a vykonaném laboratořemi Ústavu paliv a maziv, když jako jediný splnil deklarované parametry, a také obsahuje dobře odzkoušené stabilizační přísady od rakouské Langchemie. Ta je dvorním dodavatelem aditivů pro OMV. A právě OMV má s bionaftou bohaté zkušenosti a potvrzuje, že zmíněné aditivy dokázaly až pětinásobně prodloužit dobu skladovatelnosti. Přidávat aditivy se nemusíte bát, i pokud to výrobce vašeho vozidla zakazuje. Tyto nesmyslné zákazy totiž vyplývají z toho, že pro aditivy do motorové nafty neexistují žádné normy, a tudíž ani není garantována jakost produktů různých výrobců. Super Diesel Aditiv byl jednak důkladně prověřen ve zmíněném testu, jednak obsahuje ty samé komponenty, které používají přímo samotné rafinérie pro doladění parametrů nafty a jejichž přidáváním vznikají též nafty značkové. Proto nesmyslný zákaz už beztak porušujete při každém tankování.

Žádná novinka

Kýženého dvouprocentního podílu biosložek bylo na českém trhu s rezervou dosahováno v období, kdy se zde prodávala bionafta s třicetiprocentní příměsí MEŘO. Bionafta svoje nevýhody a provozní rizika vyvažovala příznivější cenou a bylo na zvážení každého, zda mu to za to stojí a zda je pro jeho vozidla či daný typ provozu vhodná. Tento optimální model je však proti nenasytného státu. Aby totiž bionafta přes vyšší cenu MEŘO skutečně byla levnější, musí jí být snížena spotřební daň. Stát by tak přicházel o část peněz, které z nás motoristů ždíme.

Tento a mnoho dalších článků naleznete v aktuálním vydání magazínu auto-moto speciál