Automobilky na cestě do "Legolandu"

Automobilky zavádějí jednotné platformy pro širokou škálu modelů. Nová technologie umožní nevídanou flexibilitu výroby.

Když se stal Sergio Machionne v roce 2004 generálním ředitelem automobilky Fiat, neměly dva důležité modely koncernu Fiat Stilo a Alfa Romeo 147 nic společného. V rozmezí dekády chce mít automobilka pouze tři platformy, na které by se všechny modely ze skupiny Fiat montovaly. Konkurenční výrobce automobilů Volkswagen plánuje svým vlastním "stavebnicovým" systémem stlačit výrobní náklady o dvacet procent a čas na výrobu jednoho vozidla zkrátit o třicet procent. Všechny továrny tak budou schopné vyrábět auta se společnou platformou, i když se budou lišit ve velikosti od dvou–dveřového modelu Polo až po sportovní užitkový Tiguan.
"Teoreticky jsme schopni vyrobit jakýkoliv model v jakékoliv továrně, což je mnohem flexibilnější," říká Ulrich Hackenberg, člen představenstva VW, který dohlíží na příslušnou agendu. "Dřív jsme měli jednu továrnu na každý model zvlášť."

"Světové auto" Focus

Nový Focus automobilky Ford, který se bude v Evropě a Severní Americe prodávat příští rok, v Asii v roce 2012, bude mít z osmdesáti procent stejné součásti, ať už se bude vyrábět v Michiganu, Petrohradu nebo v Čchung-čchingu. I Ford se bude stejně jako jeho konkurenti přizpůsobovat různým požadavkům na jednotlivých trzích. Evropští zákazníci budou mít možnost koupit naftový motor, spousta Američanů ocení automatickou převodovku a univerzální pneumatiky. I požadavky na bezpečnost se všude na světě liší, takže jednotlivé prvky budou jiné. Generální ředitel Fordu Alan Mulally se ale snaží, aby všechny provozy automobilky ve světě spolupracovaly a popisuje Focus jako "světové auto".
Ford plánuje vyrobit deset modelů včetně Focusu ve verzi elektromobilu, hybridů až po nástupce SUV Kaga na stejné platformě "C" pro automobily střední třídy.
Při pohledu na univerzální platformy je čím dál tím jasnější, že slibuje převratné změny v jednom z největších průmyslů na světě. Po krizi, která otřásla automobilovým průmyslem v základech, se objevují signály, že nejvíc zakázek se pohrne k výrobci, který dokáže vyrobit co nejvíc variant vozů, jež budou ale pod kapotou stejné.
To, co dnes automobilky nazývají sdílením platforem, existuje už dlouho v praxi. Donedávna se však pod názvem sdílení platforem ukrýval nepružný podvozek používaný na výrobu velmi podobných vozů s kosmetickými rozdíly nebo s jinými emblémy. Auta musela mít stejný rozvor kol a odpružení. Nyní mohou výrobci na flexibilní platformu namontovat jiný modul a vytvořit modely rozdílných tvarů a velikostí v jedné továrně.

Velký nebo mrtvý

Pokles světové ekonomiky mimo jiné zintenzivnil snahu automobilek o výrobu co největší škály modelů za co nejnižší náklady. Navíc výrobní technologie umožní bezprecedentní flexibilitu na výrobních linkách, nejvíce však zvýhodní největší automobilky. "Strategie univerzálních platforem u automobilek je podobná schopnosti Walmartu udržet ceny nízko díky úsporám na velkém trhu," říká Anthony Pratt, šéf automobilového oddělení konzultační společnosti PwC. "I když to není nový trend, je to poprvé, co ho téměř všechny automobilky používají masově."
Ford předpokládá, že jakmile se platforma "C" dostane do výroby, mohla by firma vyrábět více než dva miliony vozů ročně, což je zhruba stejně, kolik prodá celý Fiat. Analytici však varují, že nárůst vysoce produktivních platforem s sebou ponese boj na život a na smrt mezi automobilovými dodavateli. Ti se totiž budou snažit o získání smlouvy s globální působností. Schopnost vyvíjet a vyrábět ohromné skupiny automobilů také poslouží jako dokonalá překážka vstupu na světový trh malým automobilkám, jako jsou třeba ty čínské. Důkazem je spolupráce ve vývoji a výrobě malých vozů, dodávek a motorů Daimleru s Nissanem a Renaultem. Jak dodává Engelbert Wimmer z PA Consulting: "Nyní jste buď hodně velký, nebo jste mrtvý."
Pokud se obrat k flexibilním platformám uskuteční, je velmi pravděpodobné, že se na výsluní dostane Volkswagen. Německý gigant upravuje své provozy, aby dosáhl co největších úspor. V minulém měsíci VW oznámil, že bude investovat téměř 52 miliard eur do svých provozů, většina z prostředků bude použita na modernizaci továren. Do roku 2018 chce VW vyrábět na stejném designovém základu deset milionů vozů ročně. Ústřední motivací strategie Martina Winterkorna, šéfa VW, je sesadit do roka Toyotu z pozice největší světové automobilky.
VW však dělá něco podobného již nyní v rámci své skupiny, která zahrnuje značky od Škody, Seatu, Audi až k Bentley. Automobilka sdílí co nejvíc součástek u stejně velkých vozů, a poté přidá vnější a vnitřní doplňky, které se od dané značky očekávají. Audi tak dokáže vytvořit business karoserii pro model A1, která může konkurovat Mini od BMW, a zároveň poslouží i VW Polo a Seatu Ibiza.
Díky velkým úsporám výrobních nákladů Volkswagen jako Ford předpokládá, že by mohl více investovat do modernizace. Tím by získal další zbraň proti konkurenci. Příkladem je vylepšení multimediálního systému v interiéru vozu nebo rychlé střídání modelů a různých vylepšení. Tím, že se VW podaří geograficky rozložit výrobu co nejvíce modelů na mnoha místech, ušetří i za dovozní cla.

Nebezpečí homogenizace

Zatím je nejdůležitější cena. Podstatné je i to, že zákazníky víc přitahuje obal než kvalita. Problém však může někdy představovat právě vytvoření systému "Lega". Když bude automobilka dodávat stejné součástky do mnoha modelů, hrozí, že v případě problémů bude muset svolávat víc automobilů, než by bylo třeba. To se například stalo Toyotě, která musela v posledních letech svolávat více než dvanáct milionů vozů. "Když máte chybu už v modelu, který pak používáte na všechny vozy, tak máte posléze problém všude," říká Wolfgang Bernhart, konzultant z Roland Berger Strategy Consultants.
Další nebezpečí pro průmysl by se mohlo skrývat v tom, že zákazníci nemastný neslaný produkt automobilek odmítnou. Automobilka General Motors se takto pořádně zesměšnila v osmdesátých letech, když její modely vypadaly stejně.
Náznaky takového napětí už se objevily v koncernu VW. Škoda si v obavě před oslabením své pozice dala do svých vozů lepší vybavení než její mateřská automobilka a kanibalizovala tím prodeje koncernu. Model Audi A1 byl pak popisován jako dražší VW Polo.