Auta na dně - podívejte se kolik zaplatíte

Automobilky se předhánějí v závodech o nejlevnější vůz. Vzhledem ke kupní síle jsou nyní auta v Česku nejlevnější v historii.

Nové auto za méně než 150 tisíc korun. Tato magická hranice byla v listopadu prolomena. Kupodivu se pod ni jako první nedostala žádná automobilová miniatura, ale relativně prostorný sedan Renault Thalia. Díky padesátitisícové slevě teď stojí 149 900 korun. V ceně tohoto vozu, který se vyrábí v Turecku, sice není povinná výbava, ale i tak jde o průlom. Za tak nízkou sumu nebyla donedávna k mání ani malá městská autíčka.
Thalia přitom poslouží při troše skromnosti i jako rodinný automobil. Její zavazadlový prostor je větší než 500 litrů, což odpovídá základní velikosti kufru u vozu Fabia Combi. Na délku Thalia měří asi 4,3 metru, tedy opět zhruba jako Fabia Combi. Maximální rychlost činí 167 kilometrů za hodinu, z nuly na stovku vůz zrychlí za třináct sekund. Takže vyložený lenoch to také není. Nejde přitom jen o jednu výjimečnou akci na vůz, který je jinak určen k prodeji zejména na chudších východních a jižních trzích. Nabídka Renaultu je jedním ze symbolů změn, k nimž letos na českém trhu došlo.
Prodejci inzerují automobily za mimořádně nízké částky. Zákazník si sice ve finále stejně obvykle pořídí dražší vůz, ale nabídka aut »za hubičku« přitahuje ke značce pozornost. Průměrná cena aut se však skutečně snižuje. Podle statistiků byla u osobních aut v říjnu meziročně nižší o 13,2 procenta.
Obchodníci teď tvrdí, že auta už levnější nebudou. Jenže kdoví; podobná prohlášení zaznívala už před několika měsíci a některé modely od té doby stejně zlevnily.

Dobře viditelná sleva
Vezmeme-li v úvahu průměrnou platovou úroveň, auta jsou teď v Česku nejlevnější v historii. Například v Polsku vyráběný malý Fiat Panda stojí jen 159 900 korun. Stejnou cifru lze v ceníku najít u rumunského automobilu Dacia Logan. Jen nepatrně dražší jsou minivozy korejských značek Hyundai a Kia. Mezi auta v ceně pod 200 tisíc korun se letos poprvé dostalo i jedno z trojčat vyráběných v Kolíně, a to Citroën C1. Proč jsou nyní auta tak levná? Částečně se na tom podepsalo posilování koruny, částečně snaha automobilek o větší rozhýbání trhu. Lidé totiž buď nemají peníze, anebo se bojí v ekonomicky nejisté době utrácet.
Ve znamení zlevňování a akčních slev byl už rok 2009. Dokonce už předloni začaly pod vlivem hospodářské krize rapidně klesat ceny, avšak hlavně v kategorii vozů střední a nižší střední třídy, což obvykle tolik nebije do očí. Navíc cenový rozdíl mezi zlevněnými rodinnými automobily a nejlevnějšími malými vozy se příliš scvrkl. Malá auta se najednou zdála být neúměrně drahá. Kdo je chtěl prodávat, musel slevit.
»Teď se ceny malých automobilů a minivozů přizpůsobily cenám aut nižší střední třídy a dostaly se na dostupnou úroveň,« soudí Pavel Tunkl, tajemník Svazu dovozců automobilů. Česká republika nezavedla prémii za likvidaci starého auta, a tak se podle Tunkla prodejci museli sami snažit, aby zákazníky nalákali. Zlevňování ovšem umožnila také skutečnost, že v předchozích letech byla auta v Česku silně předražená. Stejné modely, dokonce i škodovek, se daly v zahraničí koupit výrazně levněji. Letošní vývoj toto pokřivení narovnal. Jak upozorňuje Jan Linhart, partner z poradenské společnosti KPMG, ke snížení cen vyjádřených v korunách přispěl také vývoj kurzu koruny. »Evropský automobilový průmysl totiž počítá v eurech,« poznamenává.
Podle Jiřího Zouhara, vedoucího automobilové expertní skupiny poradenské společnosti PricewaterhouseCoopers Česká republika (PwC), jsme loni za euro platili o necelou korunu více než letos. »To znamená, že ceny automobilů vyjádřené v korunách poklesly o něco více než jen o pohyb kurzu,« upřesňuje. Prolomení hranice 200 tisíc je podle Zouhara částečně marketingovým tahákem, ale zároveň je cítit obrovská snaha výrobců přijít s autem, které by jim i při této ceně umožňovalo dosahovat zisku. »Ne všem se to zatím daří, ale pro mnoho automobilek jde o segment, v němž nechtějí chybět, byť za cenu ztrát,« tvrdí Zouhar. A kolik se dá na levném autě vydělat? Podle Rudolfa Dreithalera, mluvčího Škody Auto, jsou marže informací, kterou automobilky zásadně nezveřejňují. Odborníci však soudí, že se v případě nejlevnějších vozů blíží nule. Z prodeje auta za necelých 200 tisíc tak výrobce obvykle nemá žádný zisk. Jenže kdyby jejich výrobu zastavil, ve finále by mohl tratit kvůli oslabení celkové pozice na trhu.
A prodejce je na tom stejně, snad s tím rozdílem, že časem možná pár korun získá, až zákazník bude potřebovat přezout pneumatiky či narovnat promáčklý blatník.

Škodovka opět pod 200 tisíc
Škoda, která dlouhodobě ztrácela podíl na domácím trhu, letos poprvé zlevnila Fabii pod 200 tisíc. Za podobnou částku se dal vůz z mladoboleslavské automobilky naposledy pořídit před šestnácti lety, kdy výběhový model Favorit stál 196 700 korun. (Pro zajímavost: průměrná mzda se za tuto dobu zvýšila více než trojnásobně.) Obdobný trend nyní razí i další firmy. Ceny minivozů a malých aut klesají o desítky tisíc korun. V mnoha případech začínají magickou jedničkou.
Zatímco loni se dalo pod 200 tisíc sehnat jen asi pět modelů nových vozů, nyní jich je při využití různých akčních slev přinejmenším dvacet. Například Renault nabízí hned tři: Twingo, Clio a zmíněnou Thalii. Těsně pod 200 tisíc se dokonce vejde i velký kombík Dacia Logan MCV. »Na cenové válce profitovali především zákazníci, ale z pohledu bezpečnosti a životního prostředí prospěla vlastně všem, protože zvyšuje prodej nových aut,« domnívá se Vít Pěkný, ředitel společnosti Kia Motors Czech.
Tratili na ní ovšem ti, kteří se zabývají obchodováním s ojetinami. »Pokud klesají ceny nových vozů, má to samozřejmě za následek také pokles ceny ojetých,« dodává Pěkný. Podle provozovatelů autobazarů se ceny ojetých aut snížily o 20 až 30 procent.

Dostupné kvalitní vozy
Přizpůsobit novým podmínkám se musely rovněž značky, které dosud nepatřily k nejlevnějším. »Loni jsme za cenu pod 200 tisíc korun nenabízeli žádný vůz a do 300 tisíc jich bylo jen pět,« líčí mluvčí Citroënu Martina Bedrnová. »Letos máme jeden vůz pod 200 tisíc a v cenách do 300 tisíc jich je aktuálně osm,« dodává.
Jiří Zouhar z PwC upozorňuje, že u některých modelů skutečně klesla cena, jinde však nižší ceníková částka znamená chudší úroveň výbavy. Zákazník si proto musí dávat pozor, aby srovnával srovnatelné. Tajemník Svazu dovozců automobilů Pavel Tunkl se domnívá, že právě teď by byla ideální doba na zahájení obnovy vozového parku, protože auta jsou mimořádně levná. »Dnes jsou dostupné automobily pod 200 tisíc, v rozmezí 200 až 250 tisíc nabízejí prodejci i velmi kvalitní vozy,« připomíná Tunkl. Všechny vyspělé západoevropské státy k obnově vozového parku s využitím systému podpor a sankcí už přistoupily, leč v Česku provoz přestárlých vozidel nadále silně znečišťuje ovzduší a vláda situaci nijak neřeší. Výsledkem je, že za uplynulých dvacet let se průměrný věk osobních automobilů v Česku téměř nezměnil. Stále činí asi čtrnáct let.

Kdo vystřelil první
Někteří prodejci zahraničních aut naznačují, že cenovou válku na českém automobilovém trhu rozpoutala Škodovka. Poptávku po fabiích totiž loni táhlo německé šrotovné. Když skončilo, Škoda začala mít s odbytem malých vozů potíže a vzpomněla si na domácí trh. Výrazně zlevnila, její podíl rostl a ostatní se museli přizpůsobit. »Reagujeme na dopady ekonomické krize a nemůžeme opomínat ani velmi silné konkurenční prostředí,« glosuje vývoj Janka Konečná z firmy Fiat. Podle Rudolfa Dreithalera, mluvčího Škody Auto, je to ale právě naopak. Tvrdou cenovou válku prý spustili dovozci. »První příčinou je sílící koruna, která umožňuje konkurenci, jejíž náklady jsou v eurech nebo dolarech, snížit konečné ceny,« tvrdí Dreithaler.
Druhou příčinou je podle něho tlak nově příchozích značek, které se chtějí etablovat na trzích střední Evropy a používají agresivní cenovou politiku, se kterou se ostatní hráči musejí vyrovnat. »Škoda Auto volí atraktivní cenu a nabídku trvale rozšiřuje o zajímavé akční modely. Zájem zákazníků o naše vozy potvrzují prodejní statistiky,« zdůrazňuje Dreithaler. Podle údajů Svazu dovozců automobilů vzrostl za první tři čtvrtletí podíl Škody na domácím trhu z loňských 28,3 procenta na 31,6 procenta. Škodovákům zatím pochopitelně ani tak nevadí pokles cen minivozů, jejichž zastoupení na českém trhu je velice malé (pohybuje se v rozmezí tří až čtyř procent). Zato jim v žaludku leží mimořádně levná nabídka relativně velkých automobilů značek Renault a Dacia.

Superlevné, ale jen pro leasing
Údaj na letácích a v televizní reklamě je ovšem jedna věc, skutečná cena věc druhá. Zákazník si především musí všimnout, zda jde o částku, která platí při úhradě v hotovosti, nebo o fiktivní sumu, jež se vztahuje pouze na leasing. V druhém případě pak kupující ve skutečnosti pochopitelně zaplatí mnohem víc. Například u Renaultu Thalia lákají inzeráty na neuvěřitelnou částku 109 900 korun, ale při sečtení všech splátek se celková suma vyšplhá na zhruba 154 000 korun. Rovněž inzeráty společnosti Fiat lákají v případě modelu Panda na asi 100 tisíc korun včetně daně, ale opět jde jen o výchozí částku v případě leasingu. Lidé, kteří si pořizují automobil ryze k soukromým účelům, přitom na rozdíl od firem leasing využívají jen výjimečně.
»V roce 2009 předaly naše členské společnosti do finančního leasingu pro nepodnikající osoby jen asi 6,5 tisíce nových vozů,« konstatuje Jiří Pulc, generální tajemník České leasingové a finanční asociace, jež sdružuje většinu poskytovatelů leasingu. V Česku se přitom ročně prodává kolem 150 tisíc nových aut, z čehož zhruba polovina připadá na podnikatelské subjekty a instituce.

Stejně zaplatí víc

Naštěstí už téměř zmizela praxe, kdy mnohý zákazník až při převzetí auta zjistil, že inzerovaná částka nezahrnuje ani dopravu vozu z výrobního závodu, natož lékárničku, měřič tlaku v pneumatikách, výstražný trojúhelník či gumové koberečky. Tyto položky přitom cenu vozu zvyšují o několik tisíc korun. Ale i dnes motoristé většinou platí mnohem víc, než kolik činí nejnižší inzerovaná částka. Z tohoto hlediska jsou leckteré »akční ceny« a údaje »cena již od« vlastně pouhým reklamním trikem. Málokdo dnes totiž stojí o nový vůz za základní cenu, který je zároveň bez mlhovek, bez centrálního zamykání, bez klimatizace, bez rádia, bez palubního počítače, bez elektrického stahování oken či bez krytu přihrádky na palubní desce.
Automobil s nejslabším motorem a nejnižší výbavou se občas dá prodat šetřivým firmám jako služební vůz. Je však otázkou, zda si tím automobilka nedělá medvědí službu. Příslušní zaměstnanci, kteří v takovém vozidle musejí absolvovat dlouhé pracovní cesty, obvykle k dotyčné značce právě nepřilnou.
»Nejlevnější vozy z ceníku se prakticky neprodávají, lze však pozorovat přesun od vyšších výbav k nižším, a to zvláště v posledním roce,« konstatuje Vít Pěkný z firmy Kia.

Smlouvejte i o cenu jaguára
Auta se většinou nejlépe prodávají na jaře. V zimě je to naopak podstatně horší, automobilky proto nyní přišly s další vlnou slev. Některé drahé vozy zlevnily dokonce o více než sto tisíc korun. Například Peugeot snížil ceny u většiny modelů, a to o 25 000 až 160 000 korun. Automobily Honda jsou k dostání se slevou od 20 000 do 40 000. Se slevami přišel i Ford. Například při koupi Fordu Focus slíbil úsporu až 134 000 korun; základní cena začíná na 299 990 korunách. Volkswagen zase nabízí model Golf od 319 900 korun se slevou téměř 50 tisíc korun. A tak by se dalo pokračovat. Tuzemská Škoda Auto představila novou generaci nejlevnější Octavie Tour. Tentokrát jde o octavii druhé generace, jejíž vzhled se vrátil do podoby, jaká byla při náběhu auta do výroby v roce 2004.
Cena nové Octavie Tour začíná na částce 282 500 korun. V základním provedení je tedy levnější, než před dvanácti lety bývala běžná Felicia Combi s jedním airbagem. A zároveň je nepatrně levnější, než byla předchozí Octavia Tour první generace.
Prodejci luxusních vozů obvykle slevy do světa nekřičí. Naštvali by jimi věrné zákazníky, kteří si od nich auto koupili třeba předloni. Oficiální ceníky proto v tomto případě nelze považovat za bernou minci. Slevy mohou získat stálí zákazníci, smlouvat se dá při odběru většího množství aut i při nákupu modelu, který dlouho nešel na odbyt. Usmlouvat a ušetřit se tak dají i stovky tisíc korun.

Díly z levných továren
Ke snížení cen nových malých automobilů přispělo odbourávání cel při dovozu například z Indie a Koreje. Důležitou roli sehrály i dovozy dílů z levných zemí a především vybudování moderních a efektivních továren na zelené louce v nových členských a přidružených státech Evropské unie, kde je relativně levná a zároveň kvalitní pracovní síla. Lapidárně to vyjádřil šéf italské společnosti Fiat Sergio Marchionne. V současné době by se jeho společnosti prý dařilo lépe bez ztrátových továren v Itálii. Vozy značky Fiat se jinak montují například v Polsku, Maďarsku a Turecku.
Úspěch na trhu zaznamenaly automobily značky Dacia, které pod taktovkou Renaultu montují v Rumunsku. Minivozy značek Peugeot, Citroën a Toyota zase vznikají v českém Kolíně. Konkurenční boj na českém i evropském trhu nejmenších automobilů se ještě vyostří, až se v příštím roce rozjede výroba malých vozů VW, Škoda a Seat v bratislavském závodě Volkswagenu.
Je totiž velice pravděpodobné, že budoucí třídveřový minivůz značky Škoda s litrovým motorem bude o něco levnější než malý pětidveřový automobil Škoda Fabia s motorem o objemu 1,2 litru, jehož základní cena je nyní těsně pod hranicí 200 tisíc korun.

Nejistá prognóza
Ohledně dalšího cenového vývoje nepanuje shoda. »Vše bude záležet na celkovém vývoji evropského trhu,« soudí Jan Linhart z KPMG. »Nemělo by však dojít k razantní změně ani směrem nahoru, ani směrem dolů. Pokud nastane oživení, začnou automobilky uplatňovat vysoké ceny především u nových modelů, zatímco u těch stávajících budou držet ceny na dnešní úrovni,« dodává Linhart.
Rudolf Dreithaler ze Škody se domnívá, že ceny v Česku budou přímo závislé na vývoji kurzu. »Pokud si koruna udrží svou silnou pozici, nedá se očekávat mnoho změn,« uvažuje mluvčí mladoboleslavské automobilky. Jiří Zouhar z PwC neočekává další plošný pokles cen. Naopak se domnívá, že u vybraných nových modelů budou prodejci zdražovat.
Někteří experti však poukazují na skutečnost, že do Evropy by záhy mohla dorazit další levná auta z Indie a jednou také z Číny. U aut montovaných ve vzdálených asijských státech sice hrozí komplikace s dlouhými lhůtami pro dodávku náhradních dílů, jejich ceny však mohou být velmi zajímavé (tedy zvláště pro toho, kdo nekalkuluje s tím, že bude chtít vůz za pár let zase prodat).
O hrozícím přílivu levných čínských aut se ovšem mluví už několik let, ale stále nepřicházejí. Čínský trh je totiž nenasytný a také doprava by byla drahá.

Vyprodané zásoby
Vít Pěkný ze společnosti Kia zaznamenal, že od automobilek již přicházejí signály o naplnění výrobních kapacit a dokončení výprodeje zásob. Na mnohé modely se dlouho čeká, někdy i řadu měsíců. »Když je vyprodáno, není důvod k zlevňování. Tvrzení, že ceny jsou na svém historickém minimu, lze tedy věřit, a dokonce lze očekávat, že ceny porostou,« předpokládá Pěkný.
Podle Tunkla je ale dočasný nedostatek některých aut na českém trhu způsoben tím, že výrobci přednostně saturují velké vyspělé evropské země. »Pokud je po nějakém modelu aktuálně hlad v západní Evropě, tak rozhodně nejsme první na řadě,« vysvětluje.
Obměna nových vozidel se v zemích západní Evropy ročně pohybuje kolem deseti procent. V českém registru jsou více než čtyři miliony osobních aut. »Kdyby byl u nás normální trh, prodávalo by se tu alespoň 350 až 400 tisíc nových vozidel ročně. Ve skutečnosti se jich prodává jen 150 až 180 tisíc,« konstatuje Tunkl.

Investice do motorů
S cenami automobilů může ještě zamíchat zpřísněná emisní norma Euro 5. Paradoxně ale oběma směry. Automobilky musely investovat do vývoje zdokonalených motorů, což by podle Pěkného mohlo vést ke zdražení. Ale na druhou stranu například benzinové čtyřválcové vozy Škoda Fabia splňující Euro 5 jsou nyní levnější, než byly koncem loňského roku srovnatelné fabie splňující Euro 4. Možná je to i tím, že předchozí motor Škoda odebírala od Volkswagenu a nový si vyrábí sama. Každá automobilka se snaží, aby její výroba byla co nejefektivnější, a myslí na to už i při vývoji nového agregátu. Úsporu navíc přináší i to, že v rámci koncernů se nyní využívají společné motory, což snižuje náklady na vývoj.
Evropské emisní předpisy se od roku 1991 zpřísňují v zhruba pětiletých periodách. Výrobci o každé chystané změně vědí dlouho dopředu.

Doprodeje, ale jen v malém

Pro náběh nových emisních norem je vždy několik termínů. U osobních vozů zjednodušeně platí, že ten, kdo homologoval nový model, musel se zpřísněné normě Euro 5 přizpůsobit už od 1. října 2009. Automobily, jejichž homologace proběhla dříve, bylo možné i letos vyrábět podle starší normy. Druhý termín už je na dohled. Pro výrobu a dovoz všech osobních automobilů bude Euro 5 platit od 1. ledna 2011 (ale do tohoto termínu prakticky žádná významná evropská automobilka nečeká).
»Existuje možnost doprodeje aut vyrobených před tímto datem i v roce 2011, jde však jen o omezený počet vozidel, o běžné zásoby, a tento prodej podléhá schválení ministerstva dopravy. Není tedy možné, aby někdo v letošním prosinci dovezl značné množství aut nesplňujících Euro 5 a pak je celý příští rok takzvaně doprodával,« vysvětluje Tunkl.
Některé automobilky využívají přechod na novou normu k velké generační obměně svých modelů. Novinky sice bývají o něco dražší, ale na druhou stranu prodejci se slevami vyprodávají starší vozy nesplňující nové požadavky. »Zatímco přechod na Euro 1 či Euro 2 většinou znamenal nutnost vyvinout zcela nový motor, při přechodu na Euro 5 leckdy stačí agregát doladit,« upozorňuje Tunkl. Žádné drama tak kvůli nové emisní normě nenastane.
Rozhodně se nedá čekat, že se zopakuje rekordní pokles cen malých aut z období velké hospodářské krize. Například v září roku 1932 snížila tehdejší pražská automobilka cenu vozu Praga Piccolo z 45 tisíc korun na 29 500 korun. Takové slevy už asi nikdy nepřijdou.