diskuze k tématu: Volvo S40 1.6D ke koupi?

nepřihlášený uživatel posted by:
Dobrý den, vážně zvažuji koupi Volva S40 rv. 2006. Chtěl bych Vás požádat o Vaše zkušenosti s tímto vozem.Jelikož mi známy nabízí tento vůz s naprosto průhlednou servisní historii a najetými km.Auto má najeto 220.000 km a poslední servis byl proveden v před 5.000km. Vše pravidelně a pečlivě měněno, jak dokádají faktůry atd... A teď k dotazu. Jakou myslíte, že tento motor může mít životnost ? Mě osobně se zná 220tKm jako poměrně hodně na motor vyrobený koncernem PSA. Za každé zkušenosti a rady budu velice rád.Mockrát děkuji.

Paul posted by:
a je to dobrý známý, tak nemá smysl řešit značku či původ motoru. 2,0d je sice lepší, ale co naplat. Hlavně bych se zajímal, co všechno je původní nebo bylo dělané: vstřiky, turbo, spojka, rozvody - pokud nebylo, může být načlé, nebo na ředě (třeba ty rozvody mívají kvůli fleetovým zákazníkům šílené proběhy, a u prvního majitele sice km vydrží, ale pak přijde zub času a malér je na cestě) ale tomu musí odpovídat cena. Další volbou je koupit si to samé za 2x tolik někde v bazaru s polovičními km a nejasnou historií. Každého volba, někdo chce být klamán, někdo přijme realitu a připraví se na ni.

Fanda posted by:
On problém 1.6 D je především extrémní tvorba karbonu v oleji a nešťastný tvar olejové vany v níž to nejhorší vždy zůstane a tenké sací kanály v 16 v hlavě.S přechodem na euro 5 byl motor přepracován a již by měl být spolehlivější.

Pepe posted by:
...psali ve Světě motorů...nebo AutoBildu? . Když už nečerpáme z vlastních zkušeností, bývá zvykem uvést zdroj - kamarádi v hospodě, soused, literatura...

M.See posted by:
Klasická Peugeoťácká 1,6 má zásadní problém jen a jen v přístupu majitelů. VW nabádá na kvalitní Longlife oleje se špičkovou normou za šílený peníz anebo zkrátit intervaly až na polovinu km při používání obyčejnějších olejů. Přestovše novější VW motory nemají šanci se dožít při longlife intervalech nějakého solidního nájezdu, což každý ví a jak se dozví o používání longlife, bere při koupi daného vozu "nohy na ramena"... Ale VW se musí uznat, že možností výběru normálníhch olejů při podstatném zkrácení intervalů výměny oleje se jeví přístup k eventuelním zákazníkům mnohokrát solidněji. A v tom je celá POINTA.. Zatímco Peugeot a všichni výrobci kteří využívají HDI, dle oficiálních servisních intervalů nabádali při NEZTÍŽENÉM PROVOZU (proboha kolik aut lze upřímně říci že jsou využívány za neztíženého provozu?) na intervaly výměny obyč. oleje 5W40 normy SL/CF 20-25000km. To je absolutně neuvěřitelná hodnota na to aby se motor dožil 250000km. Nehledě na to že každá firma si vybírá z těch ztížených/neztížených podmínek to pro ni příjemnější číslo. A realita je taková, že se drtivá většina těchto motorů v Peugeotech, Citroenech, Suzuki, Volvech, Fordech atd atd prostě vysype do tohoto "magického" čtvrtmilionového nájezdu. Malé mazací kanály v hlavě? Výměníku voda/olej? Malá vana? Špatná konstrukce sacího koše? Špatná konstrukce tlak. hadice mazání turba? Desítky chyb? Osobně myslím že nikoli, snad jen hadice mazání turba u motorů EURO4 byla časem správně nahrazena trubkou. Všechny ostatní problémy jsou dány konstrukcí malého nakoňovaného motoru s menší náplní oleje. Stačí zapojit rozum a od začátku zkrátit intervaly výměny na 10-15000km, lít tam kvalitní 5W40, popř. používat výplachy při výměnách oleje, vykuchat FAP, zaslepit EGR a tankovat pořádnou naftu, protože ty úžasné německé BOSCH vstřikovače si s českou naftou moc dlouho neporadí. A pak se motor dožije třeba milionu km.....A teď ruku na srdce, znáte někoho takového kdo se ke svému novému 1,6 HDI takto od začátku chová??

Pavlik posted by:
Docela slušná sbírka nesmyslů v jediném příspěvku. Naprostá většina maloobjemových dieselů končí zničená díky debilitě uživatelů, kteří "s výkonem dvoulitru" létají po dálnicích trvale 150+ a motor prostě a jednoduše uštvou. Můj megane 1,5 Dci by podle tebe měl být dávno po smrti, neboť dodržuji servis výrobce po 20 000 km. Realita je taková, že prakticky vše na motoru je původní, nikdy jsem nemusel dolévat kapku oleje, nafta do oleje neprolíná ani při regeneraci FAPu, Přitom mám najeto 240 tisíc. Životnost moderních motorů totiž mnohem víc závislá na rozumném přístupu uživatele než kdykoli v minulosti - dřive byly motory mnohem blbuvzdornější a řidiči museli umět skutečně řídit. Dnes je bohužel obé minulostí.

M.See posted by:
Krásná reakce provozovatele jiného žabožrouta. Nevím kolik let nebo desítek let má Mr. "Pavlík" odpracováno v autorizovaném Renault servisu, nebo zejména kolik konkrétních zkušeností má s Peugeot motory DV6 ale opravdu bych byl "strašně rád" tím majitelem, co bude vlastnit vůz po něm... Každý kdo 1,6 HDI vlastní a buďto ho koupil po někom, kdo mu nedopřával kvalitní servis, nebo se dokonce tak choval sám záměrně, ví, že to co jsem napsal je víceméně pravda a když se spletu o 50 nebo 100 000km, to na realitě tolik nemění. Jakékoli závady jsou přeci následky předchozího zacházení a i nájezdem jsou tomu úměrné. Napsal jsem řešení jak se ke konkrétnímu motoru chovat aby fungoval tak jak má a to hodně dlouho. To bylo smyslem reakce na téma pro Volvo, které tyto motory obsahuje. Proto nechápu nesmyslnou reakci uživatele jiného auta, s jiným motorem, který dává najevo, že je na světě nejchytřejší...

Pepe posted by:
Zato rada "vykuchat FAP a zaslepit EGR" je nad zlato...

M.See posted by:
Dobře pánové, nechtěl jsem to na tomto foru rozebírat ale dám vám všem neoblomným EKOLOGISTŮM pár informací, po kterých snad začnete uvažovat racionálně. Kdyby alespoň část z vás, bude těchto pár řádek smysluplných. Zaprvé: V 80. letech se začly vymýšlet budoucí EURO limity, které v prapůvodní fázi měly správnou myšlenku ale brzy se to klasicky zvrtlo jinam. Kam? Klasicky k ziskům... Vymyslely se pro homologace nových motorů, které chtěly automobilky vyrábět, limity emisí a kouřivosti, bez nichž automobilky posléze dostávaly pokuty (což je logicky nutilo limity plnit) Z nichž od EURO 1 resp EURO 2 bylo patrno že to bez KATu nepůjde (což si myslím že je správná věc!) se přes EURO 3-4 dostaly do fáze, že pakliže bylo moderní dobou a zejména šetřílkovskou evropou všem vsugerováno, že jedině auto s malou spotřebou je správné a to jak benzínové tak zejména naftové, tak se minimálně celá evropa stala obřím trhem pro auta spotřebovávájícím co nejméně paliva a zároveň pod záminkou ekologičnosti také trhem, který skrze EURO limity byl dotován, byl vozů jim vyhovujícím zpřístupněn vjezd do měst atd, zkrátka trhem kde naoko vládla ekologie. A teď konkrétně- EGR ventil - systém vhánení výfukových splodin do sání, který celé sání zanese po ujetí (hrubý odhad závislý na způsobu používání) na propustnost 50%-70% i méně a to často mnohem dříve než motor najede ten ikonický čtvrt milion. Pakliže je vám jasno, jak vznikají splodiny, analogicky vám musí dojít, že pokud budu chtít mít z motoru nějaký výkon, přičemž při tomto stavu je propustnost sacích kanálů mnohem nižší, musí buďto turbo tlačit mnohem víc, což je aerodynamicky opět znemožňováno tim nalepeným mazutem, takže se stejně musí "přidat plyn" což ale znamená že se v rámci ŘJ vstřikuje více paliva, čili emise jsou mnohem horší (protože o kompletním spektru emisních plynů jde volně napsat že kromě NOx je cca přímo úměrné množství vstřikované směsi..) Otázka tedy zní - na co tedy je vynález zvaný EGR který má chránit ekologii, který po najetí průměrného počtu km stáří vozů v autoparku ČR, má ve finále značný vliv na mnohem horší emise takřka všech exhalací?? Zadruhé FAP (DPF): Opět totální krávovina. Cca jednou za 300-800km dle stylu jízdy a koncepci motoru dochází k regenaraci FAPu. Zkuste si jet za autem které FAP nemá a shlednout, natož čuchnout k tomu x desítek velkému kuželu kouře PŘI REGENERACI. Kéž by se vám to podařilo, protože pak by vám beze slov došlo, že TOTO opravdu nejde žádným filtrem a za žádných teplot, natož jen v řádech stovek stupňů, odstranit. Aditiva opravdu snižují teplotu vzplanutí sazí na mnohem nižší teploty, ale co při té regeneraci jde z výfuku zdárně x násobně (nebo x SETnásobně) překoná všechno to ekologické snažení lapání sazí za posledních pár set kilometrů... Opět jak jsem psal na začítku, pakliže má motor vyhovět kritériům při homologaci, musí splňovat mnohonásobně více emisních parametrů než ty co se následně budou měřit na stanicích EM. Ale myslíte si že podmínkou pro homologaci jsou i měření emisích výplodů během regenerace FAPu(DPF)? Z celého tohoto vynálezu měly nedříve největší radost ze zisků výrobci FAPů, poté i KATů, posléze výrobci aditiv a nyní díky úžasné EURO 6 i výrobci AdBlue, protože bez tohoto to už k vyhovění tomuto limitu nejde. A nyní pro všechny ekologisty, příslušníky či milovníky strany zelených a podobně jinak naivní lidi. Celý ten kolotoč EURO limitů postupem času snižuje CO, HC a také CO2, což je v poslední době docela "sranda" když se zjistilo, že právě obří množství toho ZDRAVÉHO CO2, což za ty léta evoluce spektra výfukových exhalací mají za úkol motory vyfukovat, nám v tom množství aut krásně otepluje planetu!!!! Kdyby bylo toto všeobecné známo, je napadnutelná celá myšlenka EURO limitů, protože za 25let vyplodila jen zlo. Až si toho zřejmě někdo moudrý po těch letech všiml, najednou byly zavedeny emisní limity drtivě snižující CO2. Po tolika letech vypouštění do ovzduší??? Ještě krásnější je ale příklad na naftových motorech které jsou posledních 15let v oblibě a které mají skrze EURO limity čím dál přísnější limity všeho možného, zejména poslední dobou karcinogenního NOx, vznikajícího spalování extrémně chudé směsi, kterou právě nafťáčci s malou spotřebou mají. Díky tomu to AdBlue a další výmysly které se teprve plánují..... Zejména jsem chtěl ale vyzdvihnout u přeplňovaných vznětových motorů snad nejen pro mě fascinující fakt, že srze EURO limity byli výrobci donuceni pracovat s čím dál vyššími tlaky. Okolo 2000 Barů už to není sranda a tak když to už pánové od VW s PD tlakově nezvládali, boj do dalších evolucí vzdali a jali se vyzkoušeného systému CommonRail, který už měl hezkou řádku let vymyšlený a vyzkoušený Peugeot. Ten dovoluje tlaky mnohem vyšší, a protože (zejména) je v rámci EURO ĺimitů i VELIKOST SAZÍ (nespálených uhlovodíků), logicky s každým dalším EURO limitem se jejich velikost snižuje. Což by bylo krásné - vidět to není, cítit jen minimálně, že? Fakt je ale takový že saze jsou dnes tim extrémně jemným rozprášením směsi natolik malé, že jsou na velikosti lidské buňky!!! Karcinogenní saze z úžasných EURO 5 (a novějších) motorů nám díky limitům a veskrze i FAPu (když to je ten filtr kterým prolítnou či ne) hezky prostoupí lidskou tkání a úspěšně se v nás ukotví. Takže děkuji celé té bandě která vymýšlí hovadiny EURO limitů, které oteplují planetu, vytvářejí do lidské tkáně výborně jímatelné karcinogeny, a skrze EGR ventil a ucpané sání průměrného nájezdu vozů zvyšují CELKOVÉ spektrum všech splodin. Bravo. Přitom by stačilo, kdyby všechno toto kromě KATu neexistovalo, auta by měly spotřebu o x % méně protože by měly i o x % větší výkon, protože by nebyly ani s ucpaným sáním, ani brzděny FAPem (ví každý kdo sání důkladně čistil a FAP demontoval), a vyfukovaly by ty "ošklivé" saze, které ale nejsou ve velikosti lidské buňky čili nebezpečně karcinogenní...