diskuze k tématu: Škoda Octavia I: lze jezdit s odpojeným EGR ventilem?

Wednesday 02.11.2011 09:28, Účinnost

Pasáž o zvyšování účinnosti zpětnou cirkulací spalin je zcela mimo. Naopak objemová účinnost klesá, protože místo čerstvého vzduchu a hořlaviny nasávám něco, co se nepodílí na generování výkonu. Co nejvyšší teplota spalin je naopak pro maximální účinnost motoru žádaná, neboť se prodlouží expanze. Teplota spalin s expanzí velice rychle klesá a navíc se tepla motoru zpětně využívá hříváním nové směsi a odparem paliva. Kdo zná trochu termodynamiku, jistě ví, že komprese (i expanze) je polytropická a dokonce při nasávání čerstvé směsi chvilku entropie klesá (to jak se čerstá směs nebo vzduch zahřívá od stěn válců a pístu). EGR ventil je skutečně zařízení pro redukci NOx vlivem snížení teploty hoření a jeho účast v cyklu je skutečně jen kvůli ekologii. Jsou různé systémy od klasického podtlakového oládání až po elektronicky řízené EGR. Co se týká zaslepení, tak v případě, že EGR už začne zlobit, tak pohé sejmutí podtlakové hadičky nestačí a je nutné jej rozebrat a fyzicky zablindovat. Navíc čistě podtlakové řízení EGR mají zážehové motry, které mají podtlak v sání měnící se na zatížení motoru. Vznětové motory si podtlak vyrábí a jeho velikost nekoresponduje se zatížením motoru. Podtlak sice může sloužit jako pohon, avšak řízení je elektronické.

Wednesday 02.11.2011 11:07, RE: Účinnost

Ventil EGR možná tak zvyšuje učinnost odstraňování výfukových splodin ale tím to podlě mě končí. Jinak funkční EGR ventil spíše dynamiku motoru v nižších otáčkách sníží. Pokud bute totiž zaslepen, tak do motoru místo horkých výfukových spalin bude proudit větší množstí čistého a i chladnějšího vzduchu. Tak jak je v článku uvedeno, doporučuji ventil EGR nechat vyčistit včetně sacího potrubí a následně ventil EGR deaktivovat ať již buď mechanicky, jak je uvedeno v článku nebo softwarovým zásahem do ŘJ motoru. Alternativou je sada nahrazující ventil EGR, která na tento motor existuje, čímž dojde k úplnému vyřazení tohoto prvku a problém se již opakovat nebude. Otázkou je, co pak na takový zásah stanice technické kontroly v naší republice řeknou.

Wednesday 02.11.2011 11:56, RE: Účinnost

Neřeknou nic, jelikož se u nás zatím pořád měří CO a HC, a to ještě v hodnotách o řád vyšší, než jsou předpisy pro jednotlivé spalinové normy. Stačí se podívat do růžové knížečky, co je tam za čísla. Pro Mondeo s EURO IV tam mám CO 0,5/volnoběh a 0,3/3000 rpm a HC si nepamatuji. V záznamu měření jsem měl hodnoty desetinové spíše dokonce dvacetinové. Na NOxy a prach se zatím nic neměří (domnívám se).
Takže z měření nic nepoznají, respektive není předpis, aby se to měřilo. Je otázkou, jestli mohou emise nedat, když si měřič všimne, že je EGR out, což pozná jen při evidentní mechanické úpravě.

Wednesday 02.11.2011 16:04, check svítí

U Elantry CRDi jsem se pokusil o něco podobného. Sňal jsem gum. hadičku od egr ventilu a ten ucpal, pak znovu hadičku nasadil. Skutečně se snížila spotřeba asi o 3 proc. Nicméně jednak se mi rozsvítila žlutá kontrolka check a co bylo horší, motor měl v nejnižších otáčkách turbo díru, úplně se dusil. Zajímalo by mě, jestli je egr systém nějak propojen s dávkováním paliva nebo turbem a zda kontrolka check může signalizovat, že dochází k poškození palivové/výfukové soustavy motoru. Za odpověď předem děkuji!

Wednesday 02.11.2011 16:51, RE: check svítí

Vznik NOX má pouze jeden mechanizmus: oxidace hořlavé chemické sloučeniny, kde je vázaný atomární dusík. tedy hoření je de facto proces, kdy z cheicky složité strukutry vyrobím chemicky jednodušíí a zísám tím teplo - A pro mě, jakožto chemika, bliká v mozku otazní, že celá věc je mylně interpretována: nebudu li produkovat NOX, budu produkovat něco, kde je dusík vázáv v jiných organických sloučeninách. A protože víme, že dusíkaté oragaické sloučeniny jsou ve značné míře karcinogenní, možná by bylo správné tvrdit, že nechceme snížit emisi NOx, ale chcem snížit podíl nespálených sloučenin , kde je dusím vázaný v organickcýh sloučeninách. Ty totiž já vidím jako dalko nebezpečnější pro zdraví člověka, chci říct, že ani NOx ani ony oragnické sloučeniny nejsou pro zdraví přínosem, ale je otázkou, co je menší zlo.

A protože naše zeměkoule je tak zničená, tak bych uzákonil a výrobce penalizoval za to, že vyrábějí auta na naftu a benzín a ne třeba na LPG či CNG či elektriku. Mám pocit, že diskuze o vliv NOX či jiných látek, které z motorů proudí do atmosfery, je zcela mimo kompetence všech amatérských diksuzí, včetně této a že je na čase, aby nám někdo "ukázal", co nás v brzké době potká. A tím "někým" myslím, že nám to příroda ukáže co nevdět sama, bez toho, zdali budemem či ne mít v autě EGR takový a nebo makový.

Je to stejně nesmyslná a nekonečná diskuze, jako je "ekologická" likvidace katalyzátorů FAPů a jiných výmyslů, protože v důsledku jde jen o hromadné ničení posledn´ích zbytků toho, kde se dá žít, jíst a pít, nehledě na hanebdné obohacování se některých skupin lobbistů.

Jinak má dotaz - proč EGR zhoršuje životnost FAP? není mi jasný tento mechanizmus. Pokud to tak opravdu měřitelně je, pak to znamená, že intslace EGR ventilu a recyklace spalin má negativní vliv na spalovací proces - tedy opřesně opačný, než se čeká.

Wednesday 02.11.2011 22:17, RE: Účinnost

Petr-Tipcars: Tomu, že když do motoru nasávám zpět část inertní směs, tak se účinnost snižuje rozumím. Mám dvě poznámky, takové polootázky: pokud do válce přivedu část inertní směsi a zažehnu směs, teoreticky bych měl dosáhnout nižší teploty spalování. Díky nižší teplotě spalování je podle některých zdrojů možno nastavit větší předstih (dávám do plenéru: potvrďte x vyvraťte) a tím zvýšit účinnost procesu. Dále je druhá poznámka: pokud část vyprodukovaného tepla ukryji do ohřátí inertní části směsi, kterou mi do válce přivede EGR, je možno konstruovat motor tak, že motor vlastně konstantně pracuje v o něco vyšší teplotní hladině a tím opět zvyšuji účinnost, protože vyšší teplota pomáhá expanzní fázi. Takže vlastně se jedná o poměrně jednoduchou věc: ve válci teplota spalování o něco nižší, provozní teplota motoru o něco vyššíˇ, obojí má spolu s dalšími úpravami napomoci vyšší účinnosti. Prosím opravte mne, pokud jsou to bludy. Díky

Wednesday 02.11.2011 22:19, RE: Účinnost

Petr-Tipcars: Plus je jasné, že inertní směs, která je nasávána zpět do válce, je nutno opět ochladit...

Wednesday 02.11.2011 23:24, RE: Účinnost

Pokud do válce přivedu inertní plyn, tak logicky zabírá místo čersvé směsi, která se již do válce nedostane. Tím klesá objemová účinnost cyklu. To je jasné. Existují teoreticky 2 případy, kdy je objemová účinnosty 100% a) při nulovém škodném prostoru nebo b) pokud se sací tlak shoduje s výtlačným.
Podotázky: Platí pro zážehový motor. Ano, inertní směs snižuje teplotu spalování, neboť spotřebovává teplo na zvýšení své vnitřní energie respektive entalpie, avšak to se děje v době, kdy už směs dávno hoří. Předstih mě zajímá mnohem dříve a tam je klíčová teplota směsi a bohužel vycházející spaliny mají cca 600 °C, kdežto čerstvá směs má teplotu okolí, a to ještě sníženu o teplo potřebné k odpaření paliva. Tímto mi napoak dochází k ohřátí směsi ještě před vlastní kompresí (a samozřejmě během ní) a zhoršení podmínek, čili ke klepání dojde dříve. Nesmíme směšovat chladné a teplé spaliny s chladnou směsí, je tam rozdíl několik set °C. Zvětšování předstihu má význam jen po určitou mez, protože při velkém předstihu by se mohlo stát, že se tlak rozvine ještě před dosažením HÚ a píst je brzděn. Předstih je dán primárně otáčkami a zatížením.
Část tepla neukrývám v intertní směsi, protože si přivádím do válce chladný plyn ( v porovnání s teplotou spalin na počátku expanze), na jehož ohřev spotřebuji energii, kterou bych mohl použít na mechanickou práci. Je to stejný princip z jiného pohledu. Já si do válce zpět přivádím něco, co už práci vykonalo. Na vyšší teplotní hladině bohužel nepracuji, naopak si teplotu na konci přívodu tepla vědomně snižuji , abych se vyvaroval tvorbě NOx. Další věcí je, že účinnost cyklu se zvyšuje s klesající teplotou nasávané směsi z důvodu vyššího obsahu kyslíku v kontrolovaném objemu. Teplota motoru hraje v podstatě podružnou roli. Jednak je daná nastavením termostatu, takže je pro všechny pracovní režimy +/- konstantní a jednak ve výpočtech se nahrazují jednotlivé části cyklu modelovými ekvivalenty. Takže komprese a expanze jsou teoreticky adiabatické (bez sdílení tepla) a přívod tepla s výměnou směsi (výfuk - sání) je děj izochorický (při stejném objemu).
Je to složitý proces do diskusního příspěvku...

Thursday 03.11.2011 09:53, RE: check svítí

Idea spalování je, že se ho dusík vůbec neúčastní, takže v podobě N2 do procesu hoření přijde a v podobě N2 z něj zase odchází. Tohle platí do určité teploty. Navíc se NOxy tvoří při větších přebytcích vzduchu, protože H a C oxidují daleko ochotněji a dusíku při lambda=1 prakticky všechen kyslík "vyžerou". Větší nebezpečí je proto u naftových motorů, které nepracují se stechiometrickým poměrem. Mají dost kyslíku a vysoké teploty na to, aby ve velké míře NOxy vytvářely. Nicméně Brusel zajímají emise neškodného CO2 - to je tragédie.
Pláči nad klimatem rozumím, ale člověk ze svého standardu nikdy nesleví a i na odpady se dá aplikovat Paretovo pravidlo, že 80% odpadu produkuje 20% obyvatelstva aje to přesně těch 20% obyvatelstva, kteří vlastní 80% majetku.

Thursday 03.11.2011 11:48, RE: check svítí

Vozidla s elektronickým řízením EGR mají zpětnou vazbu do ŘJ, takže ucpání ovládání vyhodnotí jako závadu. Na většině fór se doporučuje EGR zaclepit v místě ventilu vmontováním záslepky přímo do spalinového vedení, tak, aby ovládání EGR ventilu nebylo ovlivněno. Ventil se chová podle předepsaného programu, jen spaliny jím neproudí. Otázkou je, jestli je instalován nějaký měřič průtoku spalin (o tom pochybuji) nebo čidlo tlaku v recirkulační větvi, které by mohlo zprostředkovat údaje o průtoku spalin. Turbo díra může v tomto případě souviset se svítícím "check engine", kdy se do motoru nedostávájí data přímo z procesu, ale jsou nahrazena daty z paměti ŘJ. To už je spíše jen moje spekulace.

Thursday 03.11.2011 12:59, RE: check svítí

Není třeba dalšího čidla pro průtok spalin, když je motor vybaven senzorem množství nasávaného vzduchu (čistého ze sání), takže na něm jde jednoduše poznat, zda EGR ventil funguje, nebo nefunguje.

Friday 04.11.2011 11:34, Info

Dík za informaci, budu s tím ještě dál experimentovat. Možná by to řešila softwarová úprava. Jistě jsou firmy, které to nabízejí.

Tuesday 08.11.2011 13:04, RE: Info

Tak stačilo odpojit kabel od EGR a problém s dušením motoru ustal. Jen svítí kontrolka check. Soudím, že EGR nefunguje, motor ožil v nízkých otáčkách, spotřeba šla dolů.

Thursday 19.01.2012 11:45, Prosím o pomoc

Dobrý den, koupil jsem si škodu octavii I 2.0 slx benzín 85 kw rok 2000, auto prošlo přestavbou na LPG , na palubovce před LPG i po svítí CHECK . Auto na LPG jezdilo krásně. Nedávno ale začalo hodně škubat na LPG při nižších i vyžších otáčkách.Při jízdě na benzín neškube.Prosím o radu Děkuji

Tuesday 08.09.2020 09:40, Nouzový režim

Zdravím vím že toto je staré téma ale i tak to zkusím auto padá do nouzového režimu po dosažení určitě rychlosti na 4 v 100km/H
A na 5 ve 125km/H ale při jiných rychlostech to nedělá auto má odpojený agr mohlo by to dělat to?